Aviation Tech Issues

Location: Corfu, Hellas

Sunday, January 14, 2007

We know you have been waiting for long time for a descend Air Transportation services in our region.

The time is coming soon!

Meanwhile, if you like to send us your friendly message, please do that at: air7isla@otenet.gr and ask for George K. Merianos.

It's me behind all this new and unique ideas about Air Transportation system.

IONIAN AIRLINES are on the way!


Saturday, June 03, 2006


BUSINESS - Large market share available for IONIAN AIRLINES

Air transportation revenue in Europe accounts for approximately half of the global air transport market. It is a market undergoing technological revolution to meet new consumer demand for low cost-low fare value for money, air transportation.

Ionian Airlines has developed a unique strategic plan which will be implemented for the first time within the geographical region of Greece, Mediterranean, Balkans and Europe in general focusing on its expansion to the Eastern part of Europe and the upcoming rising market of Asia.

Ionian Airlines has positioned itself to tackle this advanced and daring project having the experience of a well thought study backed up by experienced associates with its head been one of the most experienced in the field in all aviation aspects.
This market has the potential to reach more than US$2 billion annually, with an annual growth of over 80% after a five year period.


The latest breakthrough in aviation industry came in with the production of the Q400 and the CRJ’s by Bombardier aerospace. The Bombardier CRJ program is universally recognized now as one of the most successful aircraft programs ever. Some have said that the Bombardier CRJ has actually created new markets where none existed before. Whichever way you look at it, the Bombardier CRJ has provided the wings to a whole new way to get around. The Bombardier CRJ700 Series' glass cockpit is state-of-the-art yet retains a high degree of commonality to the Collins suite in the Bombardier CRJ200. This allows easy crew retraining and a same type rating for the Bombardier CRJ aircraft.

IONIAN AIRLINES Technology adaptable to upgrading existing plants
One of the most important features of Bombardiers technology is its adaptability to existing production lines. Speaking of technology and performance the GE CF34-8C engine is a more powerful version of the same powerplant on earlier Bombardier CRJ aircraft. Originally developed for the USAF, the CF34 family has over twenty million flight hours and is highly regarded as one of the most reliable and efficient powerplants ever built. In addition to having improved fuel and cooling efficiencies, the Bombardier CRJ700 Series' powerplant delivers a performance envelope comparable to that of a mainline jet. IONIAN AIRLINES has adapted the chance Bombardier has to offers.

Crews also appreciate the sophisticated Flight Management System on the Bombardier CRJ700 Series, as it assists them in determining the most efficient operating speeds and altitudes for optimal performance.

PRODUCTS - Competitive advantages in superior benefits and cost

IONIAN AIRLINES and Bombardier aircraft offer more value and benefits than any other known aircraft manufactory on the market:

The CRJ700 Series aircraft is a stretched 70-seat derivative of the popular 50-seat CRJ100 and CRJ200 aircraft, powered by two advanced General Electric CF34-8C1 engines. The nine percent (9%) lower specific fuel consumption (sfc) of the -8C1 engine relative to that in the series 200, coupled with the additional seats, gives operators a significant reduction in seat-mile direct operating cost.

The CRJ700 also features comfort and cabin amenities comparable to mainline jets. It is a roomy aircraft with two-by two seating that provides more than six feet two inches of standing headroom. Overhead bins, hot meals galleys, lavatory and efficient climate control system, ensure passenger comfort.

A high cruise speed of Mach 0.81 and range of up to 2005 nautical miles (3.700km) combine to make the CRJ700 the aircraft of choice for non-stop service in medium-size markets. The outstanding performance of the CRJ700 comes from matching advanced aerodynamic design with an exceptional powerplant -two General Electric CF34-3B1 turbofans. In service, the CRJ700 continues to demonstrate performance results that exceed published specifications, burning 10 percent (10%) less fuel than originally predicted and most environmentally-friendly commercial jet aircraft.

MANAGEMENT - Well-rounded and experienced team

Mr. George K. Merianos, President & CEO, has an MBA and over 25 years of multiple aviation experience, aviation/airline technical-management and maintenance experience and research, aviation regulations, development, engineering, hangar maintenance programmer, dispatching procedures, flight operations, personnel training, product innovation, VHF radio communications, line maintenance organizer, risk and safety management, safety and security, health and safety, emergency and disaster management, emergency and firefighting procedures, public relations, airline marketing and international business management.
Mr. G. K. Merianos founded IONIAN AIRLINES Co. in 1997.

Mr. Takis Kanavidis, Director Flight Operations: has more than 25 years of experience in Air Navigation, airline flight crew programming, aviation regulations, crew licensing, flight medical certificates, fuel arrangements, airway facilitation and research, VHF radio frequencies and applications, aircraft weight and balance and dispatching.
Mr. Kanavidis is ready for a startup.

Mr. Spiros Merianos, Director Aircraft Maintenance: has an MBA and PhD and more than 25 years of aircraft maintenance, major over wholes, electric and electronic components, hydraulic systems and general aircraft repairs. Hangar programmer, maintenance personnel programmer, line maintenance, spare parts and shop supplies.
Spiros is waiting the green light and ready to start.

Mr. Marinos Vasilopoulos, Financial Director: has a PhD in economics plus over 20 years of experience as a senior executive officer of major bank in Greece and presently is the financial director of the Ionian University.

Mr. Dionysus Latsas, Director Ground Operations: has over 15 years of experience in operations organization, ramp scheduler, danger goods, personnel scheduler, ground operation equipments maintenance, catering general operations.
Dionysus is anxious and ready to take over.

Mr. Peter Pangalis, Director of Commercial Development: has more than 15 years of experience in airline commercial development, sales, reservations, lost and found, ticketing, public relations and marketing.
He is hot to start at any time.

Mr. Spiros-Nick Hondrogianis, Director of Human Resources: has more than 20 years experience in human resources, state insurance and pension plan, personnel recruiter. Also public relation, marketing and business organizer.
Spiros-Nick declares ready to go.

Mrs. Sofia Papagianeli Director of Cabin Crew Personnel: has more than 10 years experience in commercial airlines ops, in flight crew regulations, safeties, danger goods, public relations, aviation marketing, and personnel management.
She is ready to take over.

Mr. Damon Parlapas, Director of Air Traffic Control (ATC) has over 25 years of experience in air traffic control, CAA, JAA and FAA aviation law and regulations, flight plans, ATC regulations instructor, airway facilitation and expert in Euro Control standards and procedures and instructor to ATC and airline flight crew personnel.
Damon is ready to go ahead.

FINANCIALS - Net income projected in 2006

After the first six month pilot program (prototypes), Management anticipates full implementation in 2006, with net income starting in that year, and building to $ 1.767.778.800 Million in 2010.

INCOME ($ millions) 2006 2007 2008 2009 2010 Total A&B
Revenues see tables 84,523.500 202,819.100
+21,542.400 435,609.000 +43,064.000 626,571.000
+90,720.000 566,899.200
+122,400.000 1,916.799.300
2 2,194.525.700
Incurred Expenses
Loan Repayment 43,206.400
- 39,686.100
46,000.000 95,316.400
46,000.000 59,604.600
46,000.000 3,033.400

Net Operational Income
41,317.100 138,675.400 373,068.400 611,686.400 640,265.800

On the above figures, income from cargo and sales of additional services, are not included and those figures are based on one way fare ONLY!

CAPITAL INVESTMENT - $ 300 million needed for pilot and full implementation

To bring this business to fruition and take advantage of the numerous opportunities in the low cost airline marketplace, the management of IONIAN AIRLINES is seeking $ 300 million USD to commercialize its unique airline technology in two phases:

In Phase 1 requires: $ 180 million will be used for a six month pilot/prototype operations project within Greece. This includes the purchase of airplanes, recruiting of personnel, rent of offices and operational supplies, vehicles, electric power, telephone and fax lines, internet, software and hardware throughout all stations ops, sita system, and reservation system throughout all stations, VHF company radio frequency and equipment to optimize and obtain detailed design parameters for full-scale operations.

In Phase 2 requires: $ 120 Million to purchase additional aircraft, rental of office space in every International station plus operational expenses and maintenance hangar with the necessary tooling and equipments plus line maintenance equipment to set up high volume full scale strategic operations.


To be established in the region as a trustworthy, safe, people friendly and profitable airline company thus gaining control of the major air transportation within Europe and beyond.

In addition part of the profits will be invested in subsidiary companies in the tourist industry targeting the local unemployment and at the same time increasing revenues to the airline company.

Furthermore, the company is planning, and it is written in the internal regulations manual, that it will contribute in the form of a scholarship, to the needy children in the local community.

Also, it will provide and cover all transportation needed to kids suffering from cancer and other serious illnesses as well as the parents.

By the end of the five year plan, the Company would be worth hundreds of millions of dollars and its stocks would rise considerably making it the most profitable business to trust and invest!

George K. Merianos
Ionian Airlines

Aircraft Mechanical Engineer
Aviation Tech. Specialist
MBA Airline Management Administration
P.O. Box 300 Corfu 491 00

Mobile Tel: +30 6937 287741 Tel/Fax: +30 2661093752 Email: air7isla@otenet.gr

Monday, May 29, 2006

Παρουσίαση – Εισήγηση
της Ένωσης Υπαλλήλων Π.Σ. Νομού Κέρκυρας
για τη λειτουργία του Πυροσβεστικού Σταθμού
Κρατικού Αερολιμένα Νομού Κέρκυρας «Ιωάννης Καποδίστριας»

Αποδέκτης: Κα Αναστασία Κανελλοπούλου – Γενική Γραμματέας Περιφέρειας Ιονίων Νήσων.

Απρίλιος 2003

Κρατικός Αερολιμένας Νομού Κέρκυρας «Ιωάννης Καποδίστριας»

Κατηγορία Πυρασφάλειας και Διάσωσης αεροσκαφών: Επτά (7).
Αιτία: Πλήρωση προϋποθέσεων Κανονισμού Πυρασφάλειας και Διάσωσης αεροσκαφών (παρ. 3, εδάφ. 3.1)
Έτος πλήρωσης προϋποθέσεων: 2001.
Έτος παρουσίασης στατιστικών στοιχείων και υποβολής αιτήματος αναβάθμισης Κατηγορίας Πυρασφάλειας και Διάσωσης αεροσκαφών: 2002.
Συναρμόδιες υπηρεσίες: Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας - Πυροσβεστικό Σώμα.
Πορεία αιτήματος: Αρνητική.

1. Άρνηση ικανοποίησης από το Αρχηγείο Πυροσβεστικού Σώματος λόγω έλλειψης δύναμης προερχόμενης από τη διαφορά της προβλεπόμενης οργανικής και της υπηρετούσας και η οποία ανέρχεται σήμερα σε πλέον των τριών χιλιάδων Πυροσβεστών.
2. Μη ανεξαρτητοποίηση Πυροσβεστικού Σταθμού αερολιμένα.
3. Μη άσκηση πίεσης εκ μέρους Αερολιμενάρχη εφαρμόζοντας τον Κανονισμό Πυρασφάλειας και Διάσωσης αεροσκαφών.

α) Πτώση κατηγορίας αερολιμένα.
β) Γνωστοποίηση ενέργειας μέσω ΝΟΤΑΜ.
γ) Μη κάθοδος – προσγείωση αεροσκαφών μεγαλύτερης κατηγορίας (1 κατηγορία).
4. Επίκληση ύπαρξης σε κοντινή (!!!) απόσταση του Πυροσβεστικού Σταθμού Πόλης.

Πεδίο δράσης Πυροσβεστικού Σταθμού κρατικού αερολιμένα «Ιωάννης Καποδίστριας» στο σύνολο των κτιριακών εγκαταστάσεών του:

1. Αίθουσες υποδοχής.
2. Γραφεία.
3. Αποθήκες.
4. Εγκαταστάσεις υγρών καυσίμων.
5. Πίστα στάθμευσης αεροσκαφών.
6. Διάδρομος προσγείωσης.

Για όλες τις παραπάνω δράσεις ασφαλώς και υπάρχει η θεωρία της συνεπικουρίας από τον Πυροσβεστικό Σταθμό Πόλης. Αυτό όμως, πρέπει να στηρίζεται σε δύο βασικές και απαραβίαστες αρχές, τόσο από άποψη νομικής προσέγγισης όσο και κύρια επαγγελματικής.
1. Συνεπικουρία σημαίνει κατ’ αρχήν βοήθεια μέσα σε συγκεκριμένες χρονικές και ποσοτικές δεσμεύσεις, οι οποίες προϋποθέτουν τη μη ύπαρξη άλλων συμβάντων.
2. Όλες οι δυνάμεις και τα μέσα βρίσκονται σε πλήρη εναρμόνιση όχι με τα ελάχιστα προβλεπόμενα, αλλά με τα ελάχιστα αναγκαία και βέβαια σε πλήρη ενεργοποίηση και ικανότητα.

Για το θέμα της έλλειψης δύναμης και γενικά της ικανότητας του αερολιμένα να ανταποκριθεί σε ατύχημα που θα προέλθει από αναγκαστική προσγείωση ή ακόμα και από ατύχημα εδάφους (τροφοδοσία καυσίμων – άλλοι παράγοντες) και από τη στιγμή που μεγιστοποιήθηκε με τη δημοσιότητα, ακούστηκαν και μάλιστα δημόσια, πολλές και αντικρουόμενες θέσεις, τις οποίες παραθέτουμε προς διευκρίνηση.

Α. Θέση κ. Αερολιμενάρχη.
Ο αερολιμένας είναι επαρκής σε μηχανολογικό εξοπλισμό συμπεραλαμβανομένων και των Πυροσβεστικών οχημάτων, τα οποία είναι πλείονα των προβλεπομένων. Στο θέμα του Προσωπικού (Πυροσβέστες), η αλήθεια είναι ότι είμαστε σε οριακό σημείο, δηλαδή, ούτε λιγότεροι, ούτε περισσότεροι (!!!).

Θέση Ε.Υ.Π.Σ. Νομού Κέρκυρας.
1. Σύμφωνα με τον Κανονισμό Πυρασφάλειας και Διάσωσης αεροσκαφών, οι αερολιμένες κατηγορίας 5-9 πρέπει τουλάχιστον να διαθέτουν τρία (3) υδροφόρα Πυροσβεστικά οχήματα, αριθμός που πράγματι υπάρχει. Ο αριθμός αυτός όμως, μεταβάλλεται με βάση τις ουσιαστικές και πραγματικές ανάγκες του αερολιμένα, λαμβάνοντας υπόψη τα μεγέθη των αεροσκαφών που χρησιμοποιούν τον αερολιμένα, τα διασωστικά εργαλεία που πρέπει να διατίθενται και να μετακινηθούν ταυτόχρονα και το γεγονός ότι υπάρχει ρητή πρόβλεψη ύπαρξης και διάθεσης εφεδρικού οχήματος (αφρογόνου), ώστε να υπάρχει δυνατότητα αντικατάστασης σε περίπτωσης βλάβης.
2. Στο θέμα γενικά του εξοπλισμού, επιβάλλεται να γίνει μια λεπτομερής καταγραφή των υλικών - κυρίως διάσωσης - με σκοπό όχι την διαπίστωση έλλειψης ή επάρκειας αλλά την επί της ουσίας βεβαίωση των αναγκαίων μέσων, κυρίως σε σχέση με τις νέες τεχνολογίες κατασκευής των αεροσκαφών. Ακόμα, επειδή παρατηρούνται προβλήματα στην ικανοποιητική και άμεση ποσότητα παροχής νερού πρέπει να αξιολογηθεί έγκαιρα η ικανότητα της υδατοδεξαμενής και του υπάρχοντος υδροδοτικού δικτύου.
3. Υπάρχει πρόβλεψη και αναγκαιότητα για ηλεκτροκινούμενη γεννήτρια παραγωγής ηλεκτρικού ρεύματος, που δεν υπάρχει.
4. Στο θέμα του Προσωπικού είναι επικίνδυνες αυτού του τύπου οι προσεγγίσεις. Ο αναγκαίος αριθμός Πυροσβεστικού Προσωπικού δεν προσεγγίζεται και δεν ορίζεται από τον κ. Αερολιμενάρχη ή τον εκάστοτε Διοικητή της Πυροσβεστικής Υπηρεσίας. Προβλέπεται διαδικασία, η οποία δεν τηρήθηκε. Εάν όμως, είχε τηρηθεί δεν θα μιλάγαμε για «ολίγον έγκυες καταστάσεις», αλλά ακόμα και αν δεν υπήρχε ταύτιση θα προσεγγίζαμε τις προτάσεις της Μικτής Επιτροπής Υ.Π.Α. – Π.Σ., οι οποίες κάνουν λόγο για στελέχωση του Πυροσβεστικού Σταθμού κρατικού αερολιμένα «Ιωάννης Καποδίστριας» με εβδομήντα τέσσερις (74) Πυροσβέστες και ελάχιστη δύναμη φυλακής δέκα πέντε (15) Πυροσβέστες.

Β. Θέση κ. Διοικητή Πυροσβεστικών Υπηρεσιών Νομού Κέρκυρας.
Επανάληψη της θέσης για τα οχήματα και διατύπωση της θέσης ότι η υπηρετούσα δύναμη στον αερολιμένα «Ιωάννης Καποδίστριας» υπολείπεται της προβλεπόμενης οργανικής μόνο κατά πέντε (5) Πυροσβέστες.

Θέση Ε.Υ.Π.Σ. Νομού Κέρκυρας.
Η οργανική δύναμη που επικαλείται η Διοίκηση, δηλαδή σύνολο Πυροσβεστών τριάντα πέντε (35) που αντιστοιχεί σε Πυροσβεστικό Σταθμό Γ΄ Τάξης, θεσπίσθηκε με τις διατάξεις του άρθρου 19 του Ν. 683/77 όπως τροποποιήθηκε και συμπληρώθηκε μεταγενέστερα και προέβλεπε όντως τον αριθμό των τριάντα πέντε (35) Πυροσβεστών. Η παραπάνω μνημονευόμενη όμως διάταξη και η εξ΄ αυτής προβλεπόμενη δύναμη καταργήθηκε πλήρως με τις διατάξεις του άρθρου 3 παραγρ. 2 του Π.Δ. 47/95. Σήμερα και σχετικά με την οργανική δύναμη των υπηρεσιών, ισχύουν οι διατάξεις του Π.Δ. 170/96, οι οποίες ρητά ορίζουν ότι η υπηρετούσα δύναμη του Πυροσβεστικού Σώματος κατανέμεται με απόφαση του Αρχηγού το Δεκέμβριο μήνα κάθε έτους, με την υποχρεωτική δέσμευση να προβλέπει ίση δύναμη σε ίσης τάξης ανεξάρτητης υπηρεσίες.
Παρατήρηση: Τα προβλήματα γύρω από τα θέματα αυτά, πιθανώς δεν θα υπήρχαν εάν είχε συνταχθεί ο προβλεπόμενος από το Ν. 1590/86 Κανονισμός Συνεργασίας που μόλις τώρα ανακοινώθηκε ότι προωθείται.

Γενικά Επιχειρησιακά Δεδομένα
και προσδιορισμός της δύναμης σε Πυροσβέστες – οχήματα και εξοπλισμό

Τα τελευταία χρόνια η τεχνολογία στον τομέα της αεροπλοΐας έχει σημειώσει εκπληκτικές προόδους. Η εξέλιξη αυτή και ανεξαρτήτως των τελευταίων εξελίξεων από τις παρενέργειες των τρομοκρατικών ενεργειών, έχει καταστήσει το αεροσκάφος ως το πλέον ασφαλέστερο μεταφορικό μέσο.

Το γεγονός όμως αυτό, που συνδέεται με τον αριθμό των μεταφερομένων επιβατών και τα συνολικώς διανυθέντα μίλια (παγκόσμια) και σε αντιδιαστολή με τον μικρό αριθμό ατυχημάτων, δεν μειώνει στο ελάχιστο την σοβαρότητα των ατυχημάτων αφού η απώλεια ανθρώπινων ζωών σε κάθε ένα από αυτά ανέρχεται σε δεκάδες.

Σημαντικοί παράμετροι στην διαπίστωση αυτή και οι οποίοι συντελούν τα μέγιστα στην μαζική απώλεια ανθρώπινων ζωών σε ατυχήματα προερχόμενα από αεροσκάφη, είναι:
1. Ο όγκος του μεταφερομένου καυσίμου
2. Ο αριθμός των μεταφερομένων επιβατών και μάλιστα σε περιορισμένο χώρο.
3. Η ανεπάρκεια των μέσων διαφυγής σε συνδυασμό με την διάταξη των χώρων που προορίζονται και χρησιμοποιούνται από τους επιβάτες
4. Οι υψηλές θερμοκρασίες που αναπτύσσονται τόσο εις τους κινητήρες όσο και στα εξαρτήματα προσγείωσης κατά την επαφή με το έδαφος.

Με βάσει τα παραπάνω, αλλά και πολλών άλλων που δεν μπορούν και δεν χρειάζεται να αναπτυχθούν εδώ, στις περιπτώσεις κυρίως μη αναμενόμενων συμβάντων αλλά και γενικότερα, σημαντικό ρόλο για επιτυχείς κατά το δυνατό επεμβάσεις, έχουν:
1. Η ταχύτητα επέμβασης.
2. Η επαγγελματική επάρκεια του Προσωπικού.
3. Η αξιοπιστία του μηχανολογικού εξοπλισμού – Η επάρκεια και η καταλληλότητα του διασωστικού υλικού.
4. Η τακτική επέμβασης.

Α. Ταχύτητα επέμβασης.
1. Θεωρείται σημαντικός παράγοντας επιτυχίας και για τον λόγο αυτό έχουν προβλεφθεί μέτρα και προϋποθέσεις για το μέγιστο αποτέλεσμα. Ο χρόνος ανταπόκρισης (προσέγγισης) από το σημείο στάθμευσης των Πυροσβεστικών οχημάτων μέχρι τα άκρα των διαδρόμων προσγείωσης – απογείωσης των αεροσκαφών, σύμφωνα με τον ICAO και τον Ελληνικό Κανονισμό Πυρασφάλειας αεροσκαφών έχει καθορισθεί στα δύο (2) λεπτά.
2. Για την επίτευξη του στόχου αυτού σημαντικό ρόλο παίζουν:
α) Η Θέση κατασκευής του Πυροσβεστικού Σταθμού κρατικού αερολιμένα «Ιωάννης Καποδίστριας». Σήμερα ο στόχος αυτός αμφισβητείται. Ακόμα, πληροφορίες αναφέρουν για την εκ νέου κατασκευή του αφού έχει τοποθετηθεί σε δυσανάλογη θέση και μάλιστα αυτό είναι έντονα ορατό. (Μήκος διαδρόμου 2.340μ. + μήκος διαδρόμου Π.Σ. –αρχή διαδρόμου + χρόνος μέχρι την εκκίνηση).
β) Η αξιοπιστία και η τεχνολογία των Πυροσβεστικών οχημάτων τόσο στην ικανότητα γρήγορης εκκίνησης όσο και στην άμεση ανάπτυξη μέγιστης ταχύτητας πλέον των 100 χιλ./h.

Β. Η επαγγελματική επάρκεια του Προσωπικού.
Αποτελεί υψηλό στόχο και ανάγκη. Είναι δε συνισταμένη της ποιότητας των μέσων και τη ποιότητας εκπαίδευσης, της κατανόησης της αποστολής σε συνδυασμό με την «ψυχική» σύνδεση του Πυροσβέστη με τον κίνδυνο και τον σεβασμό προς αυτόν. Προβλέπεται πεδίο ασκήσεως εντός του αερολιμένα με σκοπό την πραγματοποίηση ασκήσεων σε ομοίωμα αεροσκάφους. Ο διατιθέμενος σήμερα χώρος δεν αντέχει σε σοβαρή κριτική. Το ίδιο και το ομοίωμα αεροσκάφους. Κατανοούμε την έλλειψη χώρων για την ανάπτυξη των παραπάνω αλλά θεωρούμε αναγκαία και την ύπαρξή τους. Το σημερινό σημείο επαγγελματικής επάρκειας κρίνεται όχι απόλυτα ικανοποιητικό αλλά με σταθερή πορεία βελτίωσης που πρέπει να ενταθεί.

Γ. Η αξιοπιστία του μηχανολογικού εξοπλισμού – Η επάρκεια και η καταλληλότητα του διασωστικού υλικού.
Έχουν προαναφερθεί στοιχεία της παραμέτρου αυτής. Συμπληρωματικά, πρέπει να τονισθεί ότι υπάρχει ανάγκη διαχωρισμού του τομέα πυρόσβεσης από αυτόν της διάσωσης. Η ανάγκη αυτή συνεπάγεται την αύξηση του αριθμού των Πυροσβεστικών οχημάτων με αμιγώς διασωστικά οχήματα, τα οποία θα δρουν από διαφορετικά σημεία, ανεξάρτητα του έργου της πυρόσβεσης. Σήμερα, τα υλικά διάσωσης μεταφέρονται από τα οχήματα πυρόσβεσης, κάτι που δεν βοηθάει για επιτυχή προσέγγιση του σημαντικού αυτού τομέα. Τα δε υλικά διάσωσης (ποσότητα – ποιότητα) είναι απόλυτα συνυφασμένα με τις κατηγορίες αεροσκαφών που φιλοξενούνται σε έναν αερολιμένα. Σήμερα υπάρχει αδυναμία στον τομέα αυτό.

Δ. Τακτική επέμβασης.
Δεν είναι δυνατό να προσδιορισθεί πάντοτε μονομερώς, αφού κάθε συμβάν έχει διαφορετικά χαρακτηριστικά. Σημαντική όμως θέση καταλαμβάνουν τα παρακάτω:
1. Η ταυτόχρονη ενέργεια διάσωσης και κατάσβεσης .
2. Η ενέργειες κατάσβεσης πρέπει να έχουν προτεραιότητα τη διευκόλυνση των ενεργειών διάσωσης, δηλαδή να διατηρούν προσβάσιμες τις εξόδους του αεροσκάφους.
3. Τα περισσότερα σήμερα αεροσκάφη και δη των τύπων που χρησιμοποιούν τον αερολιμένα «Ιωάννης Καποδίστριας», διαθέτουν έξι (6) εξόδους κινδύνου (Κάτοψη αεροσκάφους 777-300). Το συνολικό μήκος του αεροσκάφους πρέπει να μπορεί να προστατευτεί από τη φωτιά. Εάν το τελευταίο είναι αδύνατο τότε η εξωτερική φωτιά μπορεί να διαπεράσει το κάλυμμα της ατράκτου σε λιγότερο από ένα λεπτό και να γίνει επικίνδυνη εσωτερική φωτιά (Κανονισμός Πυρασφάλειας και Διάσωσης, παράρτ. στ, παράγρ. 4). Άραγε έχει αναλογιστεί κανείς πόσα οχήματα και πόσοι Πυροσβέστες απαιτούνται για να αντιμετωπιστεί ένα τέτοιο συμβάν; Όλα τα παραπάνω προϋποθέτουν επάρκεια προσωπικού και οχημάτων, αφού ο περιορισμός των χώρων εντός του αεροσκάφους απαιτεί την αξιοποίηση όλων των εξόδων. Με αυτόν τον τρόπο επιτυγχάνεται η μείωση του πανικού των επιβατών αλλά και η αποτελεσματική και γρήγορη απεγκλώβισή τους αφού οι συνέπειες της πυρκαγιάς και τα σημεία εκδήλωσης αυτής μπορούν να συντελέσουν στην δημιουργία άλλου συμβάντος (π.χ. έκρηξη).
4. Η θέση τοποθέτησης των οχημάτων πυρόσβεσης – διάσωσης επηρεάζεται πάντοτε από την φορά του ανέμου. Αυτό επιβάλλει την ύπαρξη βοηθητικών παράδρομων κατά το μήκος του διαδρόμου ώστε να παρέχονται οι δυνατότητες πολλαπλών επιλογών ιδιαίτερα όταν το ατύχημα καταλαμβάνει όλο το πλάτος του διαδρόμου προσγείωσης.
5. Η παραπάνω ύπαρξη παράδρομων θα βοηθήσει παράλληλα και στην ασφαλή και έγκαιρη διακίνηση και των λοιπών οχημάτων και προσωπικού έκτακτης ανάγκης (ασθενοφόρα κ.λπ.), η οποία σήμερα δεν υπάρχει.
6. Με βάσει τα παραπάνω θα μπορούσαμε να προσδιορίσουμε και τον αριθμό των Πυροσβεστών που απαιτούνται. Μια λογική αντιμετώπιση με βάση το γεγονός των προαναφερθέντων εξόδων κινδύνων που περιοριστικά θα δράσουν τουλάχιστον δύο (2) Πυροσβέστες ανά έξοδο, ανεβάζει τον αριθμό σε δώδεκα (12).
7. Στο αριθμό αυτό πρέπει να προσμετρηθούν οι πυροσβέστες που θα κάνουν πυρόσβεση, οι οδηγοί των οχημάτων και φυσικά ο επικεφαλής, ο οποίος έχει ως πρωταρχικό καθήκον την αναγνώριση των ιδιαιτεροτήτων του συμβάντος και τη κρισιμότητα αυτού με στόχο την ουσιαστική κατανομή των πυροσβεστών με σκοπό τόσο την ασφαλή επέμβασή τους όσο και την επιτυχία αυτής.
8. Άρα και συμπερασματικά με όσα παραπάνω και συνολικά αναφέρθησαν, προκειμένου να προσδιορίσουμε τον ελάχιστο αριθμό Πυροσβεστών που στελεχώνουν μια βάρδια, δεν τίθεται θέμα τάξης του Πυροσβεστικού Σταθμού, αλλά των δεδομένων που προκύπτουν από τα μεγέθη των αεροσκαφών και της διάκρισης ρόλων μεταξύ πυρόσβεσης – διάσωσης. Αντίθετος ισχυρισμός πρέπει να απαντάει στο ερώτημα: Τι τάξη σταθμός έχει προσδιορισθεί στο «Ελ. Βενιζέλος» που έχει ορίσει τον αριθμό του Προσωπικού του σε διακόσιους (200) Πυροσβέστες και σύμφωνα με το σχετικό προεδρικό διάταγμα δημιουργίας Πυροσβεστικών Σταθμών σε αυτό, αποφεύγεται επιμελώς η κατηγοριοποίησή των σύμφωνα με τις αντίστοιχες Πυροσβεστικές διατάξεις; Έχοντας μάλιστα υπόψη ότι στην Πυροσβεστική ορολογία και με βάση την παλαιά και καταργηθείσα οργανική, Σταθμός Α’ Τάξης προέβλεπε εξήντα πέντε (65) Πυροσβέστες (Π.Δ. 386/01).

Ισχυρισμοί – Απαντήσεις

1. Κατηγορία Πυρασφάλειας και Διάσωσης αεροσκαφών κρατικού αερολιμένα «Ιωάννη Καποδίστρια» επτά (7) και όχι οκτώ (8).
Μικρή σημασία έχει στην Πυροσβεστική τακτική. Τα όσα παραπάνω παρατέθηκαν συνοπτικά το αποδεικνύουν. Αυτό που προκύπτει όμως από τον ισχυρισμό αυτό αλλά και από με προηγούμενα έγγραφα αλληλογραφία είναι:
α) Ότι από τις κινήσεις του 2001 προέκυψε ανάγκη αναβάθμισης σε κατηγορία οκτώ (8) που δεν έγινε λόγω της άρνησης ή αδυναμίας του Πυροσβεστικού Σώματος εξ’ αιτίας της επικαλούμενης και πραγματικής έλλειψης δύναμης να υλοποιηθεί.
β) Η επαναφορά σε κατηγορία επτά (7) δεν αποτελεί άλλοθι, αφού εάν είχε συντελεσθεί η αναγκαία αναβάθμιση σε κατηγορία οκτώ (8) δεν θα συνέτρεχε λόγος μείωσης.
γ) Πως μπορεί όμως να δικαιολογηθεί το γεγονός ότι με κατηγορία επτά (7) παραβιάζεται το δικαίωμα χρήσης του αερολιμένα από αεροσκάφη μιας επιπλέον κατηγορίας, δηλαδή οκτώ (8) αφού σύμφωνα με τα στοιχεία του εγγράφου του Αερολιμενάρχη, ο αερολιμένας στο κρίσιμο διάστημα του 2002 χρησιμοποίησε και το αεροσκάφος τύπου 777 (;) [δεν παρατίθενται (γιατί;) λοιπά στοιχεία: άτρακτος, μήκος κ.λπ.] που όμως ανήκει στην κατηγορία εννέα (9). Τι μπορεί να σημαίνει όμως αυτό για τους 420 επιβάτες του.

2. Αναβάθμιση Τάξης Πυροσβεστικού Σταθμού.
Δεν συνεισφέρει στην αύξηση του Προσωπικού στον Πυροσβεστικό Σταθμό κρατικού αερολιμένα «Ιωάννης Καποδίστριας», παρά μόνο στην συνολική αύξηση της δύναμης στο Πυροσβεστικό Σώμα, αφού οι συνιστώμενες θέσεις προσμετρούνται στο σύνολο και όχι επιμέρους. Πλέον των παραπάνω η κατανομή γίνεται σε ανεξάρτητες υπηρεσίες και όχι εξαρτημένες όπως ο Πυροσβεστικός Σταθμός αερολιμένα. Η δε εσωτερική κατανομή μεταξύ σταθμών γίνεται από το Διοικητή Νομού. Αυτή η διαδικασία υπό την πίεση της συνολικής έλλειψης που επηρεάζει όλες τις λειτουργίες των υπηρεσιών του νομού συντείνει στην μείωση της δύναμης ή στην ευκαιριακή αυξομείωσή της, με το σκεπτικό ότι προέχουν άλλες προτεραιότητες, π.χ. η δασοπυρόσβεση, φαινόμενο που σήμερα τείνει προς εξαφάνιση μετά τις παρεμβάσεις της Ένωσης.

3. Ανεξαρτησία του Πυροσβεστικού Σταθμού κρατικού αερολιμένα «Ιωάννης Καποδίστριας».
Με το ισχύον νομικό καθεστώς θα συντελούσε θετικά στον τομέα του σταθερού αριθμού του προσωπικού, τομέας σημαντικός αφού η έλλειψη συμβάντων και πρακτικής ουσίας εκπαίδευσης δεν είναι δυνατόν να ταυτισθεί με την άμεση αντιμετώπιση πραγματικού συμβάντος και των εμπειριών που αποκτούνται από αυτό. Εξ αντικειμένου λοιπόν τα μειονεκτήματα αυτά αναπληρώνονται από την ομοιογένεια επιχειρησιακής συμπεριφοράς του προσωπικού και καλή γνώση των τύπων των αεροσκαφών που χρησιμοποιούν τον αερολιμένα μέσω της εκπαιδευτικής διαδικασίας. Η μη συχνή εναλλαγή του προσωπικού συμβάλλει δραστικά στο αποτέλεσμα της ανωτέρω διαδικασίας.

4. Ανεξαρτησία και αναβάθμιση Τάξης.
Πλεονεκτικότερη της προηγούμενης περίπτωσης γιατί συντελεί στην αύξηση των συνολικών οργανικών θέσεων στο Σώμα, γεγονός που κρίνεται απαραίτητο να συμβεί στην μείζονα προβλεπόμενη κατηγορία, αφού οι ανάγκες σήμερα σε Προσωπικό είναι τεράστιες όπως και οι ανάγκες επαρκούς πλήρωσης σε Πυροσβέστες στον αερολιμένα. Με βάση τα παραπάνω και έχοντας υπόψη την πρόταση της μικτής επιτροπής Α.Π.Σ. – Υ.Π.Α., η αναγκαία δύναμη που απαιτείται να διατεθεί στον αερολιμένα είναι σαφώς μεγαλύτερη από την αύξηση που θα συντελεσθεί μέσω της αναβάθμισης σε Α’ Τάξη.


Όλα τα παραπάνω αποδεικνύουν ότι:
1. Η Θέση κατασκευής του Πυροσβεστικού Σταθμού κρίνεται μη ενδεδειγμένη.
2. Η καταλληλότητα των Πυροσβεστικών οχημάτων, η επάρκεια και η επάνδρωση αυτών θεωρείται ελλιπής.
3. Ο μερικός διαχωρισμός τους με την ύπαρξη αυτοτελών διασωστικών οχημάτων είναι αναγκαίος.
4. Ο χρόνος ανταπόκρισης στο πιο απομακρυσμένο σημείο του διαδρόμου δεν μπορεί να είναι μικρότερος των δύο (2) λεπτών.
5. Η διάσωση των επιβατών δεν είναι εργασία που αντέχει στην λογική «Περίμενε να τελειώσω εδώ και θα έρθω και από εκεί».
6. Ο ρόλος της κατάσβεσης στην άμεση και παράλληλη στρατηγική της διάσωσης είναι πρωταρχικής σημασίας.
7. Οι σαφείς ιδιαιτερότητες του αερολιμένα που βρίσκεται εντός κατοικημένης περιοχής, πλησίον θαλάσσιας ή βαλτώδους όμοιας, επιβάλλουν ειδικό σχεδιασμό, ένταξη και συνεπικουρία και άλλων φορέων τόσο στα σχέδια πυρασφάλειας όσο και κυρίως στο σχέδιο έκτακτης ανάγκης.
8. Οι υπάρχουσες και μάλιστα πλησίον της πίστας στάθμευσης των αεροσκαφών δεξαμενές καυσίμων αποτελούν πρόσθετη επιβάρυνση.
9. Το κανονιστικό πλαίσιο συνεργασίας μεταξύ των δύο φορέων (Πυροσβεστικό Σώμα και Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας) αποτελεί εργαλείο ασφαλών και αναγκαίων προϋποθέσεων μη αλληλοκάλυψης και μετάθεσης αρμοδιοτήτων και ευθυνών.
10. Ότι το παραπάνω (κανονιστικό πλαίσιο) κρίνεται εξ’ αντικειμένου επιβεβλημένο αφού μετά την 01-01-2005 καταργείται ο νόμος των πιθανοτήτων που ως μεταβατικό στάδιο εισήγαγε ο Κανονισμός Πυρασφάλειας και Διάσωσης αεροσκαφών και ο οποίος προβλέπει την αλλαγή κατηγορίας ενός αερολιμένα μετά από 700 (!!) κινήσεις (απογείωση – προσγείωση) αεροσκαφών της κατηγορίας αυτής. Μετά από αυτή την ημερομηνία αναγκαστικά ο αερολιμένας «Ιωάννης Καποδίστριας» πρέπει να αναβαθμιστεί στην κατηγορία εννέα (9) αφού αποδεδειγμένα χρησιμοποιείται από αεροσκάφη τύπου π.χ. Β 777 -200 ή 777-300 της κατηγορίας αυτής, έστω και αν προσγειωθεί μία μόνο φορά. Η αλλαγή αυτή στην διαδικασία χαρακτηρισμού της Κατηγορίας Πυρασφάλειας και Διάσωσης αεροσκαφών θα επιφέρει ριζικές αλλαγές σε όλους τους αερολιμένες της χώρας και πρέπει τώρα να αντιμετωπισθεί και να σχεδιαστεί ουσιαστικά, έστω και αν δεν πιστεύουμε ότι μπορεί να συντελεστεί μια τέτοια προοπτική αφού συνεχίζουμε να διεπόμαστε ως χώρα από ερασιτεχνισμό.
11. Η ανάγκη συνυπολογισμού όλων των παραπάνω για τον ασφαλή και επαγγελματικό προσδιορισμό του αριθμού των Πυροσβεστών και των μέσων που έχει ανάγκη ο αερολιμένας και απαιτούν διεθνείς συνθήκες και η ανθρώπινη ευαισθησία, είναι στοιχεία, καταστάσεις και διαδικασίες που απαιτούν εξ’ αντικειμένου:
α) Καλή γνώση επιχειρησιακών δεδομένων πυρόσβεσης και διάσωσης και όχι θεωρητική αποσπασματική προσέγγιση που επιχειρούν κάποιοι δημαγωγικά .
β) Κανόνες και εργαλεία σκέψης που πρέπει να τηρούνται και να μην εντάσσονται στην λογική «….τι θα κάνουν 80 πυροσβέστες τον χειμώνα στο αεροδρόμιο» .
γ) Επαγγελματική νοοτροπία και αντιμετώπιση που δεν αντέχει σε συμβιβασμούς και ωραιοποιήσεις, αφού η σύσταση και συγκρότηση τέτοιων μηχανισμών δεν απαιτήθηκαν και δεν υπάρχουν στην λογική αφαιρετικής σκέψης αλλά στην αντιμετώπιση της μιας και μόνο στιγμής που απαιτείται να είσαι χρήσιμος και όχι για τις λοιπές που πρέπει να είσαι αρεστός.

Με τη θέση μας αυτή, η οποία είναι θέση επαγγελματική και ρεαλιστική, αφού κανένα λειτούργημα ή επάγγελμα δεν πρέπει και δεν μπορεί να στηρίζεται σε δογματισμούς, ελπίζουμε να ικανοποιήσουμε την προσδοκία σας για ουσιαστική και αντικειμενική παρουσίαση των συντελεστών που ενεργούν στον τομέα της Πυρασφάλειας και Διάσωσης αεροσκαφών στον αερολιμένα «Ιωάννης Καποδίστριας» και που εκδηλώθηκε με την ανάθεση στην Ένωσή μας της σύνταξης του παρόντος.

Εμείς θα συνεχίσουμε από την πλευρά μας την προσπάθεια που εδώ και πέντε χρόνια ξεκινήσαμε με την ίδρυση της Ένωσης μας και που δεν είναι άλλη από τη συνεχή επαγγελματική κατάρτιση των μελών μας, την απαίτηση για συνδρομή όλων των φορέων στην προσπάθεια αυτή με την βελτίωση των συνθηκών και των μέσων που συντελούν στην προσπάθεια μας, χωρίς κομματικούς εναγκαλισμούς ή ανάπτυξη σκοπιμοτήτων.

Είμαστε Πυροσβέστες και έτσι θέλουμε όλοι να μας αντιμετωπίζουν .

Τέλος επιθυμούμε για άλλη μια φορά να τονίσουμε τη θετική προσέγγιση από μέρους σας των θεμάτων που αντιμετωπίζουμε για την επίλυση των οποίων πολλαπλώς και εντός των δυνατοτήτων και των αρμοδιοτήτων σας, έχετε σταθεί συμπαραστάτης.

Με κάθε τιμή

Για την Ε.Υ.Π.Σ. Νομού Κέρκυρας

Ο Πρόεδρος Ο Γενικός Γραμματέας

Αναστάσιος Σ. Κομπολίτης Δημήτριος Χ. Μητσιάλης

1. Κανονισμός Πυρασφάλειας και Διάσωσης αεροσκαφών σε αεροδρόμια.
2. Ν. 683/77 «Περί τροποποιήσεως και συμπληρώσεως διατάξεων οργανικών Νόμων Υπηρεσιών του Υπουργείου Δημοσίας Τάξεως».
3. Π.Δ. 47/95 «Οργανική δύναμη του Πυροσβεστικού Προσωπικού του Πυροσβεστικού Σώματος».
4. Π.Δ. 170/96 «Κανονισμός κατάταξης δοκίμων Πυροσβεστών και μεταθέσεων του Πυροσβεστικού Προσωπικού του Πυροσβεστικού Σώματος».
5. Π.Δ. 386/01 «Κατάργηση Πυροσβεστικού Σταθμού, ίδρυση δύο Πυροσβεστικών Σταθμών και ενός Υποσταθμού».
6. ΜΟΔ 47 «Περίγραμμα Σχεδίου Πυρασφάλειας και Διάσωσης αεροσκαφών».
7. ΜΟΔ 97 «Περίγραμμα Σχεδίου Καταστάσεων ανάγκης αερολιμένων (Emergency Plan)».
8. Το υπ’ αριθμ. 06/04-03-2003 έγγραφό μας προς κ. Αερολιμενάρχη.
9. Το υπ’ αριθμ ΚΑΚΚ/ΑΡ/608/19-03-2003 έγγραφο κ. Αερολιμενάρχη μετά των συνημμένων σε αυτό έγγραφα.
10. Το υπ’ αριθμ. 1313/28-06-2002 έγγραφο Υπουργείου Μεταφορών και Επικοινωνιών.
11. Κάτοψη αεροσκάφους 777-300.



Από τον: Γεώργιο Κ. Μέριανο.
Κέρκυρα 1998

Το Αδριατικό Ζήτημα, που τελούσε εν υπνώσει για μερικές δεκαετίες, είχε ήδη επανέλθει στο προσκήνιο, ως συνέπεια της μεταβολής του καθεστώτος των χωρών της ανατολικής Ευρώπης, της ανατροπής της ισορροπίας του τρόμου και των ανακατατάξεων που επακολούθησαν.

Έκτοτε, η ρευστότης στην πρώην Γιουγκοσλαβία, οι εξελίξεις στον ευρύτερο χώρο και οι επιδιώξεις των Μεγάλων Δυνάμεων διατηρούν το Αδριατικό Ζήτημα στην επικαιρότητα, αν και η κοινή γνώμη στη Χώρα μας στερείται ουσιαστικής έπ’ αυτού ενημερώσεως .......!!!

Το πρώτο μέρος της παρούσας εργασίας είναι αφιερωμένο σ’ αυτό το βορειότατο, στις δυτικές θάλασσες , άλλοτε ελληνικό νησί, την Σάσωνα το οποίο απωλέσαμε προ 80ετίας οριστικώς ως συνέπεια, κυρίως, κατά την άποψη της ταπεινότητός μας, μιας προηγουμένης ανεξήγητης αδρανείας μας, που διήρκεσε 50 περίπου χρόνια, με αποτέλεσμα, μεταξύ άλλων, τη σαφή υποβάθμιση της παρουσίας της Χώρας στην Αδριατική θάλασσα και στον Βορειοηπειρωτικό χώρο....!!!

Το δεύτερο μέρος της εργασίας αυτής αποβλέπει να παρουσιάσει ευρύτερα τα 153 νησαία εδάφη μας που νοτιότερα της Σάσωνος, συναποτελούν το Αρχιπέλαγος των Διαποντίων, το οποίο προβάλλει στο χώρο συγκλίσεως της Αδριατικής Θάλασσας και του Ιόνιου Πελάγους, να υπογραμμίσει την πολύπλευρη σημασία τους, την οποία συχνά παραβλέπουμε και να επισημάνει την ανάγκη για άμεση, υπέρ αυτών, μέριμνα της Πολιτείας πριν αυτά ολοκληρωτικώς ερημωθούν.!!!

Η σπουδαιότης του Αρχιπελάγους των Διαποντίων για τη Χώρα μας γίνεται εύκολα αντιληπτή και στον πλέον αδαή εάν, προς στιγμή, θεωρήσουμε ότι έπ’ αυτού εξασκεί κυριαρχία άλλο κράτος (βαλκανικό ή μη). Η Ελλάς, τότε, ασφυκτιά στη βορειοδυτική εσχατιά της, στερείται μετώπου ακτών προς το Αδριατικό πέλαγος, στο στενό του Οτράντο, ενώ περισφίγγεται η Κέρκυρα και χάνονται ο έλεγχος των προσβάσεων της Αδριατικής και οι νοτιότεροι νησαίοι χώροι που συνδέουν την ιταλική με τη βαλκανική χερσόνησο.....
Κλείνοντας το εισαγωγικό αυτό σημείωμα, νομίζουμε ότι είναι άξιο να υπομνησθεί ότι χάρη, κυρίως, στις ενέργειες της Ιταλίας (με τη συμπαράσταση της Αυστρίας) ανακηρύχθηκε η Αλβανία ανεξάρτητο κράτος (το 1913) αφ’ ενός και απωλέσθηκε στη συνέχεια η Βόρειος Ήπειρος για την Ελλάδα αφ’ ετέρου.!!!

Η Ιταλία θεωρούσε, πάντοτε, την Αλβανία μία γεωγραφική προβολή της, η οποία θα της επέτρεπε όχι μόνον να ελέγχει την ανατολική ακτή της Αδριατικής και συνακόλουθα τον πορθμό του Οτράντο πλήρως αλλά και να αναπτύξει ευρύτερα τη βαλκανική πολιτική της.
Ειδικότερα δε το ενδιαφέρον των Ιταλών συγκεντρώνετο στο λιμάνι του Αυλώνος που απέχει 75 χλμ. Περίπου από τις έναντι ιταλικές ακτές.

Τέλος, η στρατηγική σημασία της Αδριατικής συνδέεται άμεσα με την αντίστοιχη του Ιονίου και της Δυτικής Ελλάδος. Οι περιπέτειες της Ηπείρου (Βόρειας και Νότιας) και των νησιών του Ιονίου από της εθνικής ανεξαρτησίας μέχρι και σήμερα δυστυχώς το επιβεβαιώνουν. Υπενθυμίζεται σχετικώς και η προσάρτηση των νησιών του Ιονίου Πελάγους από την Ιταλία την 16η Αυγούστου 1941.

Η Σάσων

« Τι μας θυμίζει σήμερα τη Σάσωνα ? » ρωτούσαμε προ 10ετίας, δίδοντας την απάντηση ότι, ίσως μόνο η ονομασία ενός δρόμου στα Νέα Λιόσια.... Όμως, το άτυχο αυτό νησί συνδέθηκε όχι μία φορά με τη νεώτερη ιστορία μας, όπως θα εκτεθεί στην συνέχεια. Οδεύοντας προς την Ελλάδα ο πρώτος Κυβερνήτης της, ο Ιωάννης Καποδίστριας, κατά το Δεκέμβριο 1827, κατά τον πλου προς Μάλτα, επιβιβάσθηκε του αγγλικού δικρότου « Wasrpite » παρά τη νήσο Σάσωνα. Ασφαλώς ο διακεκριμένος Κερκυραίος διπλωμάτης και κορυφαίος πολιτικός μας δεν θα μπορούσε τότε να διανοηθεί ότι το ακραίο αυτό νησί θα παρεχωρείτο μετά από λίγες δεκαετίες στην Ελλάδα, αλλά εκείνη (προφανώς από περιφρόνηση) δεν θα το καταλάμβανε!

• Η Σάσων (σάσων ή Σασώ των αρχαίων, αγγλιστί sazan, γαλλιστί saseno, ή ιταλιστί Σαζένο και στην αλβανική Σαζάνη):

• Πρόσκειται στην Βορειοηπειρωτική ακτή, 3ναυτ. Μίλια βόρεια του ακρωτηρίου Gjuherzes/Λιγκουέττα-Γλώσσα (Ακροκεραύνια), σχηματίζουσα το Βορειοδυτικό κέρας του Κόλπου του Αυλώνος, του οποίου η Άκρα Λιγκουέττα αποτελεί τη βορειοδυτική ηπειρωτική εσχατιά.
• Απέχει 41/2 ν. μίλια από την έναντι της, στα ανατολικά, αλβανική ακτή.
• Αποτελεί στρατηγικότατο σημείο και για το Ιόνιο και για την Αδριατική και γι’ αυτό ονομάσθηκε και Αδριατικό Γιβραλτάρ, καθώς ελέγχει την επικοινωνία δύο θαλασσών αλλά και τα εκατέρωθεν αλβανικά και ιταλικά παράλια (Στενό του ΄Οτράντο).


• Έχει έκταση 5,2 τετρ. Χιλιόμετρα περίπου ( όση, περίπου η Τένεδος, ενώ η γειτονική Ερείκουσα έχει 41/2 τ. χλμ.) , μέγιστο πλάτος 1.8 χλμ. περίπου και μέγιστο μήκος 5 χλμ. περίπου και μέγιστο υψόμετρο 331 μέτρα

(περίπου όσο και η Ερείκουσα). (Η νήσος Pitcain στον Ειρηνικό Ωκεανό έχει έκταση 5 τ. χλμ.)
• Διαθέτει δύο κωνικούς λόφους, οι οποίοι μετά από μια ορισμένη απόσταση δίδουν την εντύπωση δύο νήσων, απότομες ακτές και κυρίως στη δυτική πλευρά, διάφορα σπήλαια και ρωγμές. Το στενό μεταξύ Άκρ. Λιγκουέττα και νήσου Σάσωνος είναι βαθύ και στο εσωτερικό του παρατηρείται ρεύμα προς βορειοανατολική κατεύθυνση. Στο βόρειο τμήμα της δυτικής ακτής της Σάσωνος υπάρχει φάρος μεγάλης φωτοβολίας, ενώ στο βόρειο τμήμα της ανατολικής ακτής υπάρχει λιμάνι, το οποίο άλλοτε καλείτο λιμήν Αγίου Νικολάου, προφανώς από κάποια εκκλησία που υπήρχε στην περιοχή και του οποίου δίδετο ενδιαφέρον σχεδιάγραμμα στον «Πλοηγό» έτους 1937. Στον ίδιο « πλοηγό » παρείχετο και χάρτης του Κόλπου του Αυλώνος με τη Σάσωνα.

Ο Αυλών και η περιοχή του κατοικείτο όμως και από Βορειοηπειρώτες. Στη νήσο Σάσωνα, μέχρι ν’ αξιοποιηθεί στρατιοτικώς από την Αλβανία και τους κατά καιρούς προστάτες της, έβοσκαν τα ποίμνιάτους Έλληνες - Αυλωνίτες (της ευρύτερης περιοχής του Αυλώνος) κυρίως, αλλά και από την περιφέρεια της Μουζακιάς-κτηνοτρόφοι που έμεναν εκεί σε πρόχειρα κτίσματα. Το νησί θεωρείτο γενικός άγωνο, όμως είχε πλούσιες βοσκές για αιγοπρόβατα και τα γαλακτοκομικά προϊόντα του (καθώς και το κρέας των ζώων ) ήταν νοστιμότατα, λόγω των ποτισμένων από άλμη χόρτων, ενώ η περιβάλλουσα θάλασσα ήταν (και είναι ακόμα) πλούσια σε αλιεύματα. Ήταν δηλαδή και πλουτολογικώς αξιόλογο.
Οι Ιταλοί αξιοποίησαν στρατιωτικώς το νησί , ενώ μεταγενέστερα οι Αλβανοί μαζί με τους Ρώσους κατασκεύασαν οχυρωματικά έργα και Ναυτική βάση, στην οποία ναυλοχούσαν κατά την δεκαετία 1950-1960 σοβιετικά υποβρύχια. Ακολούθησαν οι κινέζοι.... Το 1993 πήγε στην Σάσωνα ο τότε Γενικός Γραμματέας του ΝΑΤΟ Μ. Βέρνερ. Ήταν ο πρώτος Δυτικός αξιωματούχος που την επισκέπτετο μετά από πολλές δεκαετίες.

Σήμερα το νησί διαθέτει οδικό δίκτυο, ενώ και στο νότιο τμήμα του υπάρχει φανός. Μέχρι το 1991 λειτουργούσαν σχολεία πρωτοβάθμιας και δευτεροβάθμιας εκπαιδεύσεως για τα παιδιά του αλβανικού στρατιωτικού προσωπικού που υπηρετούσαν εκεί.

Εύλογα χαρακτηρίζεται σε νεώτερα, μετά την ενσωμάτωση των νησιών του Ιονίου στην Ελλάδα, συγγράμματα και σε χάρτες, ως ελληνικό νησί, αφού ως ενετοκρατούμενη ανήκε στις κτήσεις των νησιών του Ιονίου και περιήλθε στους εκάστοτε κυριάρχους αυτών, όπως προκύπτει από τις οικίες Συνθήκες:
α) Του Καμποφορμίου(6/17 Οκτωβρίου 1797) μεταξύ Γαλλίας και Αυστρίας, με την οποία τα Ιόνια νησιά περιήλθαν στη Γαλλία.


β) Της Κωνσταντινουπόλεως (9/21 Μαρτίου 1800) μεταξύ Ρωσίας και Τουρκίας που συγκρότησαν την αυτόνομη Επτάνησο πολιτεία, αφού εκδίωξαν τους Γάλλους.

γ) Της Αμιένης (15/27 Μαρτίου 1802) μεταξύ Γαλλίας, Αγγλίας, Ισπανίας, Ολλανδίας, με την οποία, πέραν των άλλων , αναγνωρίζετο η κυριαρχία της Γαλλίας επί των Ιονίων νησιών.

δ) Των Παρισίων (24 Οκτ./5 Νοεμβρίου 1815) μεταξύ Αυστρίας, Μεγ. Βρετανίας, Πρωσσίας, Ρωσίας, με την οποία τα νησιά αποτέλεσαν πάλι ίδια ελεύθερη πολιτεία υπό αγγλική προστασία.

Στην συνέχεια θα αντιληφθούμε ότι η νήσος Σάσων ήταν καθ’ όλα ελληνική από το πάρα κάτω:
Μολονότι, όμως, δεν γίνεται ονομαστική μνεία στις παραπάνω συνθήκες και στα εξ αυτών απορρέοντα επίσημα έγγραφα των εξαρτημάτων (dependencies) των Ιόνιων νησιών, υποστηρίχθηκε ότι είναι σαφές, ότι η Σάσων περιλαμβάνετο σ’ αυτά από την προσδιοριστικής σημασίας (στις συμβάσεις) μνεία της Αλβανίας και από άλλες αποδείξεις, μεταξύ των οποίων το από 22 Ιανουαρίου 1804 έγγραφο της Επιτροπής της συντάξεως νομοσχεδίων της Γερουσίας της « Επτανήσου Πολιτείας » (με την από 3/15 Φεβρουαρίου 1804 επικύρωση της Νομοθετικής Συνελεύσεως), όπου η Σάσων ρητώς μνημονεύεται ως εξάρτηση της Κέρκυρας μαζί με τους Οθωνούς, Ερείκουσα, Μαθράκι, κ.α. νησιά.

Η Ελλάς όταν παρέλαβε τα του Ιονίου δεν παρέλαβε (κατέλαβε) και τη Σάσωνα, «έξ ακατανοήτου μυωπίας και αβλεψίας»ή θεωρήσασα ταύτην τελείως άχρηστον, διότι ήτο «άγονος»!!! Είτε από ανεξήγητη παράλειψη είτε.... λόγω αποστάσεως.!

Κατά τον Ελληνο-Τουρκικό πόλεμο, η Ελλάς κατέλαβε τη Σάσωνα την 8η Νοεμβρίου 1912 με τον αντιπλοίαρχο Κωνστ. Γεωργαντά, κυβερνήτη του « Πηνειού » , και φρόντισε αμέσως για την επαναλειτουργία του φάρου, η οποία πραγματοποιήθηκε στις 21 Νοεμβρίου του ιδίου έτους. Η λειτουργία του είχε διακοπεί για κάποιο χρονικό διάστημα, λόγω της καθυστερήσεως της μισθοδοσίας των τεσσάρων Χειμαρριωτών (προφανώς Ελλήνων) φαροφυλάκων.

Όμως, κατόπιν αξιώσεως των Μεγάλων Δυνάμεων, οι οποίες είχαν αποφασίσει την παραχώρηση της Σάσωνος στην Αλβανία, η Ελλάς αναγκάσθηκε να την εκκενώσει, αφού προηγουμένως ψηφίστηκε από την Βουλή σχετικός νόμος (αρ.272/5.6.1914). Η ενέργεια αυτή είναι πρωτοφανής στη νεοελληνική ιστορία. Στις 2 Ιουλίου 1914 απέπλευσαν για την Κέρκυρα οι 25 Έλληνες στρατιώτες υπό επιλοχία και 8 ναύτες υπό Υποκελευστή, χωρίς να γίνη παράδοση του νησιού σε Αλβανικές αρχές. Παρέμειναν στο νησί ελάχιστοι βοσκοί με τα κοπάδια τους (περίπου 15 οικογένειες βλαχόφωνων Ελλήνων βοσκών), οι οποίες κλαίγοντας κατά την αποχώρηση του ελληνικού στρατού φιλούσαν τη σημαία μας, και που φυσικά δολοφονήθηκαν αγρίως την 16η Ιουλίου 1914 από άτακτα στίφη Αλβανών, που αποβιβάσθηκαν για να


εγκαταστήσουν την αλβανική διοίκηση. Η κυβέρνηση του Ελευθ. Βενιζέλου, κατακρίθηκε τότε για την πράξη της αυτή, δηλαδή της παραχωρήσεως εθνικού εδάφους, από τους πολιτικούς αντιπάλους της.

Το ιστορικό αυτής της μαρτυρικής νήσου είναι πολύ πιο μεγάλο από ότι εμείς σήμερα καταγράφουμε. Η χώρα μας για μισό αιώνα το αγνοούσε (θα λέγαμε ότι, ουσιαστικώς , το περιφρονούσε, βλέπε περίπτωση Ερείκουσας 1998).!!!

Η αμέλεια αυτή κρίνεται ασυγχώρητη, εάν ληφθεί υπόψη ότι, στην περίπτωση της Σάσωνος, συνέτρεχαν τότε τα εξής δεδομένα:

α. Ήταν ακραίο, απώτατο προς βορρά, σημείο τόσο της παραχωρουμένης περιοχής (Ιόνιος πολιτεία) όσο και του τότε ελληνικού κράτους.

β. Ήταν σημαντικής εξ αντικειμένου λόγω της γεωγραφίας της ευρύτερης περιοχής (Στενό του Οτράντο, έλεγχος ηπειρωτικών παραλίων).

γ. Ήταν κατοικημένη από Έλληνες κατοίκους που δεν έμεναν όλο το χρόνο, ίσως, εκεί αλλά διέμεναν περιοδικώς επί μόνιμης βάσεως και μονίμως από φαροφύλακες.

δ. Δεν ήταν άγονη, παρά τα περί του αντιθέτου νομιζόμενα. Ειδικότερα οι χιλιάδες των αναφερομένων εκεί ζώων αποδεικνύουν ότι σε σχέση με την έκταση του νησιού, η βλάστηση για βοσκή ήταν πλούσια.

ε. Ένα νησί επιφάνειας μερικών χιλιάδων στρεμμάτων σε καμιά περίπτωση δεν μπορεί να θεωρηθεί μικρό. Ο δήμος Καλλιθέας Αττικής έχει έκταση μικρότερη της Σάσωνος ( 4,5 τ.χλμ).

Επί πλέον η Ελλάς αδράνησε κατά την ανέγερση από την Τουρκία έπ’ αυτού φάρου και, σύμφωνα με επισημαινόμενα από τον Σπ. Λάμπρο, στην
« Έκθεση φωτισμού των ελληνικών παραλιών » (1889) περιόρισε, εκουσίως, την επικράτεια της (ουσιαστικώς αυτοακρωτηριάσθηκε).

Διαφορετική, ίσως θα ήταν η κατάσταση, εάν η χώρα μας, μετά την ενσωμάτωση της Ιόνιας Πολιτείας, καταλάμβανε τη Σάσωνα, αναρτούσαν την ελληνική σημαία, την οχύρωνε, έκτιζε και λειτουργούσε το φάρο, κατασκεύαζε στοιχειώδη λιμενικά έργα και, με κατάλληλους τρόπους, την εποικούσε με μόνιμο (και όχι με μετακινούμενο, έστω και επί μόνιμης βάσεως) πληθυσμό από Αυλωνίτες γεωργοκτηνοτρόφους ή Κερκυραίους και Διαποντίους...!!!

Ευκταίο να μην αποτελέσει για τη χώρα η περίπτωση της Σάσωνος ένα δυσμενές πρόκριμα αλλά το έναυσμα για την, έστω και με μεγάλη καθυστέρηση, αναβάθμιση, με συγκεκριμένες ενέργειες, της σημασίας των χιλιάδων νησαίων εδαφών μας, ιδίως εκείνων που αναδύονται σε ακραίες ή
( απομονωμένες ) περιοχές.!!!


Συμπέρασμα .... 1998

Το Ιταλικό κράτος ουδέποτε σταμάτησε να ενδιαφέρετε για μια ευκαιρία μέσο της οποίας θα αποκτούσε την κυριαρχία επί της Σάσωνος, και φυσικά της στρατηγικής σημασίας θέση της νήσου, στην συγκεκριμένη περιοχή, για τα εθνικά και μελλοντικά σχέδια της, πράγμα που επιτυχώς κατόρθωσε προς χάριν της ελληνικής αδιαφορίας.!!!

Από την άλλη πλευρά, ουδέποτε κατανοήσαμε και παραδεχθήκαμε ότι, ο Μουσουλμανικός επεκτατισμός δεν έχει αρχή και τέλος. Ουδέποτε κατανοήσαμε την προαιώνια προσπάθεια των Τούρκων να επεκταθούν προς την δύση με όποιον δήποτε τρόπο θα γινόταν αυτό εφικτό, και ουδέποτε κατανοήσαμε ως χώρα τις διπλωματικές και εδαφικές αλλαγές στην γενικότερη περιοχή της Γιουγκοσλαβίας.!!!

Αδιάφοροι (ως είθισται για τα εθνικά μας σύνορα), δεν παρακολουθήσαμε τις ενέργειες και προσπάθειες των τούρκων, στην πραγματοποίηση των προαιώνιων σχεδίων τους να ολοκληρώσουν το Μουσουλμανικό τόξο που θα κατέληγε στην Αδριατική, έχοντας έτσι υπό των έλεγχο τους το Βόρειο Ιόνιο και τα στενά του ΄Οτράντο.

Βέβαια, το Ιταλικό κράτος με τους χειρισμούς του κατόρθωσε να μην επιτρέψει στους τούρκους την επανεγκατάσταση τους στην Σάσωνα αποκλείοντας τους την ευκαιρία του άμεσου ελέγχου της Αδριατικής και των στενών, αλλά τους έδωσε την ευκαιρία να εγκατασταθούν νοτιότερα της Σάσωνος και πλησιέστερα των ακτών των Ελληνικών (ακόμα ) νησιών ( Ερείκουσα , Οθωνοί, Μαθράκη), στραγκαλίζοντας έτσι την κυριαρχία μας και τον έλεγχο επί του Βορείου Ιονίου.!!!

Ας μην ξεχάσουμε ποτέ τις διεκδικήσεις των τουρκαλβανών επί του Βορείου Ιονίου, και περί γκρίζων ζωνών στο Β. Ιόνιο, ( βλέπε Ερείκουσα, Οθωνοί και Μαθράκη ), και ας μην ξεχάσουμε το ξεχασμένο από την σημερινή κυβέρνηση το σοβαρότατο θέμα των χωρικών υδάτων και υφαλοκρηπίδας που δεν τολμούμε να επιβάλουμε στα 12 ν. μίλια αφήνοντας το θέμα ανοικτό, δίδοντας έτσι την ευκαιρία στους μονίμως ενδιαφερόμενους για μελλοντικές διεκδικήσεις, κ.λ.π., κ.λ.π. !!!

Χαρακτηριστικό του σοβαρού θέματος της Σάσωνος είναι και το πολύ αργοπορημένο ενδιαφέρων της εφημερίδος ΕΛΕΥΘΕΡΟΣ ΤΥΠΟΣ Σάββατο 21 Νοεμβρίου 1998, με τίτλο , « Πως αφήσαμε την Σάσωνα στα χέρια των Ιταλών », και αναφέρετε στην άγνωστη επιχείρηση ανακατάληψης της νήσου το 1962, όπου χαρακτηριστικά αναφέρει τα ακόλουθα:
H ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΗ ανακατάληψης της νήσου Σάσων έφερε το κωδικό όνομα «Αντιπάτρεια». Σχεδιάσθηκε το 1962, αλλά δεν πραγματοποιήθηκε ποτέ. Τουλάχιστον στο τελευταίο της σκέλος!!! Ήταν μια «μαύρη επιχείρηση», δεν την γνώριζε η ελληνική πολιτική ηγεσία και θα χρησιμοποιούντο ειδικές δυνάμεις με τη συνεργασία της τότε Κεντρικής Υπηρεσίας Πληροφοριών.


Συντονιστικό ρόλο είχε ο μακαριστός Αρχιεπίσκοπος Σεραφείμ - που ήταν τότε μητροπολίτης Ιωαννίνων. Αντικειμενικός σκοπός της επιχείρησης η ανακατάληψη της νήσου Σάσωνος, αλλά ευρύτερα η αναίμακτη ανακατάληψη της Β. Ηπείρου...... Τις αποκαλύψεις - που βλέπουν για πρώτη φορά το φως της δημοσιότητας - τις καταθέτει ένας βετεράνος των ελληνικών μυστικών υπηρεσιών, ο Ν. Γίγας που είχε ουσιαστικό ρόλο στην πολύκροτη υπόθεση. Με δεκάδες αποστολές στην ευρύτερη ζώνη μεταξύ Σάσωνος και περιοχών της Β. Ηπείρου ο αξιωματούχος της ΚΥΠ συνεργάσθηκε με τον τότε διοικητή των ΛΟΚ αντιστράτηγο Κ. Κόλλια, τον αρχηγό της ΚΥΠ Αλ. Νάτσινα και τον τότε αρχηγό ΓΕΕΘΑ στρατηγό Κων. Δόβα. «Ο μακαριστός Σεραφείμ είχε την αρχηγία των Βορειοηπειρωτών και των Ελλαδιτών εθελοντών», τονίζει στον «Ε.Τ» ο κ. Γίγας. «Η επιχείρηση είχε το κωδικό όνομα “Αντιπάτρεια” από το αρχαίο όνομα του Βερατίου (Μπεράτι). Αφορμή στ
άθηκε η διακοπή των αλβανοσοβιετικών σχάσεων το 1962 κι η όξυνση ανάμεσα στις δύο χώρες.

• Αποστολές

Χωρίς τη Σ. Ένωση η αλβανία ήταν ανίσχυρη. Η επιχείρηση θα γινόταν αναίμακτα κι είχαμε πραγματοποιήσει αποστολές στο εσωτερικό, αλλά και στη θαλάσσια ζώνη ανοικτά της Σάσωνος, προκειμένου να εντοπιστεί η θέση των υποβρυχίων. Τελικά η επιχείρηση προδόθηκε, έγινε διαρροή, μπλοκαρίστηκε και το θέμα έκλεισε.
Μάλιστα ένας από τους αλεξιπτωτιστές των Ειδικών Δυνάμεων πικραμένος που δεν πραγματοποιήθηκε η αποστολή και που προδόθηκε πριν ολοκληρωθεί, αυτοκτόνησε!.

Τουλάχιστον, μπορούμε να θυμόμαστε μετά τις αποκαλύψεις του κ. Γίγα ότι, τότε, δηλαδή το 1962, υπήρχαν πατριώτες στην Ελλάδα!!! Σήμερα, όταν ασχολούμεθα με τα Ιερά και δίκαια του τόπου μας , όταν αναφερόμαστε στα Εθνικά μας σύνορα, στις χαμένες πατρίδες, μας αποκαλούν εθνικιστές, χουντικούς, και άλλα τέτοια. Και όλα αυτά από τους εθνοπατέρες που κατορθώσαμε να αποκτήσουμε τα τελευταία χρόνια!

Μήπως θυμάται ή άκουσε κανείς της απεγνωσμένες φωνές μας από το Ράδιο Κέρκυρα τα τελευταία 3 χρόνια αναφορικά με το Εθνικό αυτό θέμα που ο Ελεύθερος Τύπος ισχυρίζεται ότι «για πρώτη φορά αποκαλύπτει».
Όταν εμείς φωνάζαμε και ενημερώναμε την κοινή γνώμη για την αδιαφορία του ελληνικού κράτους στα σοβαρά αυτά θέματα, όπως της Β. Ηπείρου, της απομόνωσης της νήσου Ερείκουσας από τα σημερινά και μελλοντικά Εθνικά προβλήματα, μας αποκαλούσαν και μας αποκαλούν «εθνικιστές».
Και αυτοί που μας αποκαλούν «εθνικιστές με την δική τους ερμηνεία» είναι οι τοπικοί Άρχοντες της Κέρκυρας αιρετοί και διορισμένοι, οι οποίοι χρησιμοποίησαν και χρησιμοποιούν αθέμιτους τρόπους για να μας φιμώσουν, θέτοντας συγχρόνως την μηχανή της παραπληροφόρησης και του αποπροσανατολισμού από τα πραγματικά προβλήματα αυτού του είδους, δίνοντας έτσι χέρι βοηθείας στους τουρκαλβανούς να ολοκληρώσουν τα εις βάρος του Έθνους μας σχέδια τους, ανενόχλητοι.!


Ποιος δεν γνωρίζει τα πρόσφατα επιτεύγματα της σημερινής Ελληνικής κυβέρνησης , αναφορικά με την ανάγκη επάνδρωσης του υπάρχοντος σύγχρονου λιμενικού σταθμού στην Ερείκουσα, και ποιος δεν γνωρίζει ότι προς χάριν ορισμένων ψήφων πουλήθηκε η Ερείκουσα μεταφέροντας τα Εθνικά μας σύνορα 9 ν. μίλια νοτιότερα των σημερινών? Ποιος δεν γνωρίζει ότι δημιούργησαν λιμενικό σταθμό στην νήσω Οθωνοί αφήνοντας προς διεκδίκηση την νήσω Ερείκουσα!!!?

Ποιος δεν θυμάται τις αμέτρητες πλέον αποβάσεις και επιχειρήσεις των τουρκαλβανών παραστρατιωτικών στην Κέρκυρα, και την Ερείκουσα.!

Ποιος δεν θυμάται τον σημερινό Νομάρχη που έσπευδε να υποβαθμίσει την εκάστοτε περίπτωση ως «μεμονωμένη περίπτωση» και ποιος δεν θυμάται τις Πολιτικές τοποθετήσεις των τοπικών εκπροσώπων του κυβερνώντος κόμματος ότι, διογκώνουμε τα μεμονωμένα γεγονότα.!

Ποιος δεν θυμάται ότι έχει δοθεί εντολή (από την εξουσία των Αθηνών) να μην γίνετε πλέον αναφορά από τα Μ.Μ.Ε, στις τουρκαλβανικές αποβάσεις και επιχειρήσεις κατά της Κέρκυρας και των διαπόντιων νησιών και ειδικότερα αυτού της Ερείκουσας.!!!

Ποιος δεν θυμάται τις εκτενέστερες και μεθοδευμένες αποβάσεις και επιχειρήσεις των τουρκαλβανών σε διάφορα σημεία του παράκτιου νομού, δοκιμάζοντας επιπλέον την ετοιμότητα μας και την αντοχή μας στα οικονομικά τουριστικά πλήγματα που αυτοί με την βοήθεια των εδώ Αρχόντων μας δημιουργούσαν.!

Ποιος δεν θυμάται την επίσημη πρόσκληση από την Κοινότητα της Ερείκουσας προς τους Επίλεκτους Καταδρομείς της Κέρκυρας, όπου και έγινε πραγματικότης με επικεφαλή τον Κερκυραίο Γεώργιο Μέριανο, όπου παρέμεινε στην Ερείκουσα επί 4 συνεχής μήνες διασφαλίζοντας έτσι την ηρεμία στο νησί από τους τουρκαλβανούς.!

Ποιος δεν θυμάται τον πόλεμο που ξεσήκωσαν οι εδώ παράγοντες και Άρχοντες, τα «αρμόδια υπουργεία» των Αθηνών, και τις απειλές κατά της Ερείκουσας .!

Ποιος θα ξεχάσει ότι εκτός της ΔΙΑΦΑΝΕΙΑΣ της ΚΕΡΚΥΡΑΣ, και του ΡΑΔΙΟ ΚΕΡΚΥΡΑ, κανένα άλλο μέσο ενημέρωσης δεν αναφέρθηκε θετικά στην προσπάθεια της Κοινότητας της Ερείκουσας για επιβίωση πριν αποφανθούν να εγκαταλείψουν το νησί.!!!!

Ποιος θα ξεχάσει τα επικριτικά σχόλια από τα Μ.Μ.Ε της Κέρκυρας, κατά του κοινοτικού συμβουλίου και του κ. Γεωργίου Μέριανου.!!!

Και τέλος, ποιος θα ξεχάσει της δηλώσεις του σημερινού Γενικού Γραμματέα της Περιφέρειας Ιονίων Νήσων κ. Γεωργαλίδη, ότι η απόφασης του κοινοτικού συμβουλίου της μαρτυρικής Ερείκουσας ήταν υπερβολή. Όλοι αυτοί στο σύνολο τους παρέχουν προστασία και διευκολύνσεις στους επεκτατικούς σκοπούς και σχεδιασμούς των τουρκαλβανών.!

Μήπως τα σημερινά παραδείγματα δεν αρκούν ακόμα και για τον ποιο αδαή και κακόπιστο ότι το Μουσουλμανικό τόξο μας έχει πνίξει και ότι έπεται συνέχεια στο Βόρειο Ιόνιο.!

Και ενώ εμείς ασχολούμεθα μονίμως με άλλα............. και διάφορα, ενώ εμείς ασχολούμεθα με τον κάθε γελοίο που μας πλασάρουν ως επίκαιρο, και ενώ μας βομβαρδίζουν με κάθε λογής παραπληροφόρηση και αποπροσανατολισμό, ασχολούμεθα συνέχεια με το συνέδριο και το κόμμα, ενώ οι τούρκοι αγοράζουν εδάφη από την Βόρεια Ήπειρο για να εγκαταστήσουν πολεμικές βάσης απέναντι από την Ερείκουσα.

ο ΕΛΕΥΘΕΡΟΣ ΤΥΠΟΣ και πάλι με δημοσίευμα του την Πέμπτη 3 Δεκεμβρίου 1998, μας ενημερώνει για την Τουρκική βάση πλέον, στη Βόρεια Ήπειρο.

Απόρρητη συμφωνία με τους Αλβανούς έναντι 5 εκ. δολαρίων.

Με απόλυτη μυστικότητα και με ανίκανη να αντιδράσει την ελληνική κυβέρνηση οι Τούρκοι εγκατέστησαν ναυτική βάση στην Αλβανία, υπογράφοντας απόρρητη συμφωνία έναντι του ποσού των 5 εκατομμυρίων δολαρίων!!!

Μετά τη νήσο Σάσωνα-το «χαμένο» Ιόνιο νησί- που αγοράσθηκε από τους Ιταλούς, οι οποίοι την ενέταξαν στη γεωστρατιγική σφαίρα συμφερόντων τους με δεδομένη την παγερή αδιαφορία του ελληνικού κράτους τώρα μπαίνουν δυναμικά στο παιχνίδι και οι Τούρκοι!

Μάλιστα τις ημέρες που αποχωρούσε από την πρωθυπουργία ο Φάτος Νάνο, οι Τούρκοι κατάφεραν και απέσπασαν την υπογραφή του για τη μυστική συμφωνία που πλήττει ευθέως τα ελληνικά συμφέροντα, στήνοντας σταθμούς ραντάρ κι ελέγχοντας έτσι ολόκληρη τη θαλάσσια ζώνη από την Κέρκυρα μέχρι την άλλη άκρη του Ιονίου.

• Αποκάλυψη

Σήμερα ο «Ε.Τ» αποκαλύπτει συγκλονιστικά στοιχεία για:
. Το ακριβές σημείο, όπου βρίσκεται η μυστική βάση των Τούρκων.
. Τη στρατιωτική αποστολή 15 πρακτόρων της ΜΙΤ και αξιωματικών του τουρκικού Πολεμικού Ναυτικού.
. Τα ευρύτερα σχέδια συνεργασίας Τούρκων και Αλβανών για υποκλοπές των ενσύρματων και ασύρματων επικοινωνιών του Ελληνικού Στρατού σε ακτίνα 100 χιλιομέτρων εντός του ελληνικού εδάφους!

ΣΑΣΩΝ & Πόρτο Παλέρμο

Η μυστική βάση που παραχωρήθηκε στους Τούρκους-χωρίς να γίνεται αναφορά στη συμφωνία για τη χρονική διάρκεια κτήσης (!!!)- βρίσκεται στον όρμο Πάνορμο, μεταξύ Αγίων Σαράντα και Χειμάρας και το όνομα της είναι «Πόρτο Παλέρμο». Μέχρι το 1961 αποτελούσε στρατιωτική βάση των Σοβιετικών (αφού μέχρι τότε οι σχέσεις αλβανίας - ΕΣΣΔ ήταν ιδιαίτερα στενές), ενώ μετά τη διακοπή των σχέσεων με τους Σοβιετικούς ζήτησαν τη βάση του Πόρτο Παλέρμο οι Κινέζοι που είχαν αναπτύξει πολυσχιδή συνεργασία με τους Αλβανούς του καθεστώτος του Εμβέρ Χότζα.

Η Ναυτική βάση του Πόρτο Παλέρμου διαλύθηκε το 1990, αλλά αμέσως μπήκε στο στόχαστρο των Τούρκων, οι οποίοι με την ανάπτυξη του ισλαμικού τόξου ευνόησαν τις σχέσεις τους με το καθεστώς Μπερίσα.
Ο βετεράνος των Ελληνικών Μυστικών Υπηρεσιών κ. Κων. Γίγας αποκαλύπτει σήμερα στον «Ε.Τ.» τις πρόσφατες κινήσεις της Άγκυρας, οι οποίες ολοκλήρωσαν ένα μεγάλο κύκλο επαφών και μυστικών συνομιλιών τόσο με το καθεστώς Μπερίσα, όσο και με την κυβέρνηση Νάνο.
« Οι απόρρητες συνομιλίες», εξηγεί ο κ. Γίγας, «ξεκίνησαν επί εποχής Μπερίσα, αλλά τελικά το σύμφωνο παραχώρησης υπεγράφη από τον ίδιο τον Φάτος Νάνο τα τελευταία 24ωρα πριν την πτώση του. Έτσι, πριν δύο μήνες οι Τούρκοι απέκτησαν το Πόρτο Παλέρμο έναντι 5 εκατομμυρίων δολαρίων, ενώ το τελευταίο διάστημα κινήθηκε με μυστικότητα 15μελής στρατιωτική αποστολή με αξιωματούχους της ΜΙΤ, στελέχη του τουρκικού υπουργείου Εξωτερικών και υψηλόβαθμους παράγοντες του Τουρκικού Επιτελείου για την ευρύτερη κατόπτευση των χωρών της Βάσης μετά την υπογραφή της συμφωνίας!!!

• Πλήγμα

Το βέβαιον είναι ότι στο Πόρτο Παλέρμο μπορούν να αγκυροβολήσουν τουρκικά σκάφη ακόμα και αντιτορπιλικά αλλά και υποβρύχια....».
Έτσι, μετά την ελληνική νήσο Σάσωνα που ιστορικά και γεωγραφικά ήταν αναπόσπαστο κομμάτι των ιόνιων Νήσων αγοράσθηκε (!) και πέρασε στην κυριαρχία των Ιταλών, σηματοδοτώντας ένα ακόμη πλήγμα στη διαχείριση μιας εθνικής ελληνικής στρατηγικής, η Βάση του Πόρτο Παλέρμο εντάχθηκε στη γεωστρατηγική σφαίρα συμφερόντων της Άγκυρας!
Οπότε οι Τούρκοι-μετά τη συνεργασία των τελευταίων ετών με την αλβανική υπηρεσία πληροφοριών «ΣΙΚ», στήνοντας στα βουνά της Αλβανίας σταθμούς υποκλοπών των επικοινωνιών του στρατού μας (σ.σ.: υπόθεση που ο «Ε.Τ.» πριν 4 χρόνια ), θα μπορούν με τα ραντάρ της νεοαποκτηθείσας βάσης τους να «βλέπουν» ολόκληρο το Ιόνιο και να ελέγχουν την Κέρκυρα, καθώς και όλα τα παραπόντια νησιά.
Η ελληνική κυβέρνηση για μια ακόμα φορά αδιαφόρησε κι όπως με τη νήσο Σάσωνα αγνόησε τα κυριαρχικά της δικαιώματα, τώρα με τη νευραλγική Βάση που πέρασε στα χέρια των Τούρκων, απεδείχθη κατώτερη των περιστάσεων!!!

Αυτά μας λεει ο Ε.Τ.
Εμείς έχουμε να πούμε περισσότερα και ειδικότερα:

ΣΑΣΩΝ & Πόρτο Παλέρμο

• Ποιες ήταν οι ενέργειες του βετεράνου κ. Γίγα κατόπιν όλων αυτών των αποκαλύψεων και Τουρκικών εις βάρος μας δραστηριοτήτων .
• Ποιες ήταν οι ενέργειες των Μυστικών Υπηρεσιών του Γ.Ε.Σ.
• Ποιες ήταν οι ενέργειες των Υπηρεσιών του Γ.Ε.Ν.
• Ποιες ήταν οι ενέργειες των υπηρεσιών της Πρεσβείας μας στα Τίρανα και ποιες των Προξενείων μας, (πέραν της συμμετοχής τους στη παράνομη διακίνηση αλλοδαπών προς την χώρα μας, με το αζημίωτο).
• Ποιες ήταν οι ενέργειες της Εθνικής Υπηρεσίας Πληροφοριών και ποιες αυτής της Εθνικής Ασφάλειας.
• Τελικά ποιες ήταν οι ενέργειες του Υπουργείου Εξωτερικών πλην αυτών των διωγμών του υπαλληλικού προσωπικού από τον Υπουργό κ. Πάγκαλο.
• Αποδείχτηκε για πολλοστή φορά ότι κυβερνούν ερασιτέχνες και οδηγούν τη χώρα σε αναπόφευκτο πόλεμο με ολέθριες απώλειες ανθρώπων και εδαφών.
• Αποδείχθηκε για πολλοστή φορά ότι σε αυτή εδώ τη χώρα πρωτεύοντα σημασία για το Έθνος έχουν τα καθημερινά και εσωκομματικά προς επίτευξη του ολοκληρωτικού καθεστώτος που επιδιώκει ο πρωθυπουργός.
• Αποδείχθηκε για πολλοστή φορά ότι, η χώρα έχει ανοικτά και επικίνδυνα - απειλητικά μέτωπα από όλα σχεδόν τα γεωγραφικά της σύνορα, και ότι είναι εντελώς αδύνατη να διεκδικήσει και να επιβάλει τα εθνικά μας συμφέροντα.
• Αποδείχθηκε για πολλοστή φορά ότι η σημερινή κυβέρνηση αποπροσανατολίζει την κοινή γνώμη, παραπληροφορεί δεσμεύοντας το Έθνος σε ένα λαβύρινθο, χάους, αμφιβολίας, με μεγάλες πιθανότητες πολεμικής σύρραξης από την οποία σίγουρα θα βγούμε λιγότεροι σε πληθυσμό και μικρότεροι σε εδαφική έκταση. Αυτή η κυβέρνηση είναι επικίνδυνη για την Ελλάδα.!!!
• Αποδεικνύεται για πολλοστή φορά ότι ο Ελληνικός λαός σκόπιμα είναι ανημέρωτος για τα «διπλωματικά κατορθώματα-ξεπουλήματα» της χώρας μας.

Κατά τα άλλα οι αρμόδιοι .............. υπουργοί, θα επιλύσουν όλα τα Εθνικά προβλήματα που αυτοί δημιουργούν, ενώ τους πληρώνουμε για να δημιουργούν πρόοδο και ευημερία χωρίς σύννεφα πολέμου ή Εθνικών παραχωρήσεων κεκτημένων και κυριαρχικών δικαιωμάτων του Ελληνικού Γένους.

Δοξάστε όλους αυτούς που έγλυφαν τον Φάτος Νάνο και έσπευδαν να δηλώσουν συμπαράσταση και τακτοποίηση των εδώ λαθρομεταναστών με δικαιώματα κ.λ.π., και δοξάστε όλους αυτούς που πρόσφατα προθυμοποιήθηκαν να φτιάξουν και θέατρο στην Αλβανία για να ψυχαγωγείται η αφρόκρεμα της Αλβανίας μιας και δεν είναι εφικτό να πηγαίνει εκεί σύσσωμη η ελληνική κυβέρνηση για να ψυχαγωγεί τον Νέο Αλβανό πρωθυπουργό και το επιτελείο του.!!!

Μήπως θυμάται κανείς το πρωτόκολλο της Κέρκυρας του 1914?

ΣΑΣΩΝ & Πόρτο Παλέρμο

Μήπως θυμάται κανείς τον έξοχο τότε υπουργό των εξωτερικών κ. Παπούλια, ο οποίος ανεγνώρισε τα δίκαια των τσάμηδων επί του ελληνικού εδάφους!!!?

Μήπως θυμάται κανείς τις διεκδικήσεις των Τούρκων επί της δυτικής Θράκης!!!?

Μήπως θυμάται κανείς ότι, χωρίς να πέσει μια σφαίρα χάσαμε τα Εθνικά μας δικαιώματα στο Μακεδονικό!!!?

Μήπως θυμάται κανείς την τραγική περίπτωση της βραχονησίδας Ίμια η οποία εγκρεμοί με σίγουρη ήτα από ελληνικής πλευράς!!!?

Μήπως θυμάται κανείς την περίπτωση της νήσου Γαύδου και τον τρόπο που η Τουρκία διασκεδάζει την ηλιθιότητα μας!!!?

Μήπως θυμάται κανείς της καθημερινές παραβιάσεις και παραβάσεις του ελληνικού F.I.R μετατρέποντας αυτό σε σουρωτήρι !!!?

Μήπως θυμάται κανείς ότι οι Τούρκοι δημιουργούν και θέμα Κρήτης!!!?

Μήπως θυμάται κανείς το γελοίο του πράγματος πλέον με τους S 300!!!?

Μήπως θυμάται κανείς το χάλι που μας έχουν δημιουργήσει οι εθνοπατέρες και το πως θα ξεμπλέξουμε από αυτό!!!?

Εν τω μεταξύ, « ο κυρίαρχος λαός » που αποφασίζει για τα Εθνικά και τα καθημερινά , μπορεί να κοιμάται ........... τον ύπνο του δικαίου................!

Γεώργιος Κ. Μέριανος
Κέρκυρα, 1998

Ασφάλεια Πτήσεων

Γεώργιος Κ. Μέριανος
Μηχα/γος Μηχανικός Αερο/φών-Πιλότος
F.A.A Επιθεωρητής Ασφάλειας Πτήσεων

Κέρκυρα Μάιος 22.2000

Διοίκηση Αεροπορικής Υποστήριξης (ΔΑΥ).
Υπ’ όψιν, Αξιότιμο κ. Π. Παπανικολάου,
Ελευσίνα. 192 00

Αξιότιμε κ. Πτέραρχε,

Με πάσα σεβασμό, θα ήθελα να σας απευθύνω τα θερμά συγχαρητήρια μου, για το αποτέλεσμα των προ ημερών κρίσεων στην Π.Α, πράγμα που ανέδειξε ότι η παρουσία σας στον συγκεκριμένο χώρο, είναι λίαν απαραίτητη.

Δράττομαι της ευκαιρίας, κ. Πτέραρχε, να σας καταθέσω τις απόψεις μου αναφορικά με τα εκτεταμένα πλέον αεροπορικά ατυχήματα στην Πολεμική μας Αεροπορία ως ευαισθητοποιημένος πολίτης, αλλά και ως επιθεωρητής Ασφάλειας Πτήσεων, πράγμα που γνωρίζετε μέσα από τον σεβασμό μου προς την Πολεμική Αεροπορία, με τις εργασίες μου αναφορικά με την Εναέρια Κυκλοφορία και την Ασφάλεια των Πτήσεων στον Ελλαδικό εναέριο χώρο, αλλά και από την εργασία μου προς την Πολεμική Αεροπορία με θέμα, «Ασφάλεια Πτήσεων».

Σήμερα και κατόπιν των συνεχόμενων αεροπορικών ατυχημάτων, απεφάσισα πλέον να πάρω τεχνοκρατική θέση και να σας θυμίσω τις κατατεθειμένες παρατηρήσεις μου, αναφορικά με την πρόληψη των αεροπορικών ατυχημάτων, εφαρμογή των κανόνων Ασφάλειας Πτήσεων, από όλους τους εμπλεκόμενους φορείς, άμεσα ή έμμεσα με το αεροπλάνο.

1. Τους τελευταίους έντεκα (11) μήνες, απωλέσαμε επτά (7) αεροπλάνα με τιμή αντικατάστασης τουλάχιστον 250 εκ. Δολάρια, ήτοι περίπου 100 Δις. δραχμές. Πράγμα που είναι δύσκολο να καταβληθούν αυτά τα χρήματα για άμεση αντικατάσταση των απολεσθέντων αεροσκαφών.

2. Τους τελευταίους αυτούς έντεκα (11) μήνες, απωλέσαμε έξι (6) χειριστές, με ανεκτίμητη τιμή αντικατάστασης. Η Πολεμική μας Αεροπορία γίνεται καθημερινά φτωχότερη.

3. Από το 1991 έως το 1998, απωλέσαμε τριάντα τέσσερα (34) αεροσκάφη και 27 χειριστές, επιπλέον οι 64 του μοιραίου C-130 στο όρος Όθρυς, συμπεριλαμβανομένων και του πληρώματος. Δεν θα αναφερθώ στα αεροπορικά ατυχήματα και στις απώλειες αεροσκαφών και χειριστών για την περίοδο 1998-1970.

Αγαπητέ κ. Πτέραρχε,

Αναφέρομαι σε γεγονότα που σίγουρα γνωρίζετε και σίγουρα σας απασχολούν. Όμως, αποδεικνύετε ότι, η Ελληνική Πολιτική ηγεσία, επενδύει στα αεροπορικά ατυχήματα της Πολεμικής μας Αεροπορίας, με απώλειες δεκάδων δισεκατομμυρίων και ανεκτίμητων και αναντικατάστατων ανθρώπων. Αποδεικνύετε επίσης ότι, στα τόσα χρόνια που πέρασαν με σοβαρές απώλειες αεροσκαφών και πληρωμάτων, η ρουτίνα της γενικότερης πολιτικής και στρατιωτικής συμπεριφοράς, δεν άλλαξε!.

Ας μου επιτρέψετε παρακαλώ να εκφράσω την οδύνη μου, αλλά και την οργή μου βλέποντας τις διάφορες πολιτικές συντεχνίες να τραβούν την Π.Α. και τον κόσμο της, στον πάτο. Ως εξειδικευμένος στην Ασφάλεια των Πτήσεων, δεν δικαιολογώ πτώσεις αεροσκαφών και απώλειες πληρωμάτων σε περίοδο ειρήνης. Δεν μπορώ να κατανοήσω αυτή την τραγωδία που μαστίζει την Π.Α. και δεν μπορώ να δώσω άφεση αμαρτιών σε κανένα απολύτως. Η έλλειψη πειθαρχίας στην εκτέλεση των νόμων και κανονισμών είτε αυτές έχουν να κάνουν με όλες ανεξαρτήτως τις τεχνικές υπηρεσίες όπου εκεί εργάζονται και πολίτες, είτε, με την αδιαφορία και «δεν βαριέσαι αδελφέ», αποδεικνύεται για ακόμα μια φορά ότι το σύστημα……….., ξεθώριασε.!

Σίγουρο είναι ότι, εάν η Πολιτεία επένδυε στην εκπαίδευση, στην τεχνογνωσία του αντικειμένου, στην υλικοτεχνική υποστήριξη, στην αυστηρά εφαρμογή των κανόνων Ασφάλειας Πτήσεων, στην αυστηρά εφαρμογή της πειθαρχίας σε όλα ανεξαιρέτως τα επίπεδα, θα κόστιζε δεκάδες φορές λιγότερα, δεν θα θρηνούσαμε απώλειες ανθρώπων και αεροπλάνων και σίγουρα θα απολαμβάναμε μια Πολεμική Αεροπορία περισσότερο άξια της σημερινής.

Ήθελα πάντα να πιστεύω ότι η Ελληνική Πολεμική Αεροπορία, είναι θρύλος και ήθελα να νιώθω υπερήφανος για αυτή, όπως ένοιωσα υπερήφανος σε μια εξέχουσα ημέρα για την Πολεμική Αεροπορία των Ηνωμένων Πολιτειών, αλλά και για εμένα και για την Ελλάδα, στην Αεροπορική Βάση του Myrtle Beach S.C. όταν αντιλήφθηκα ότι η Αεροπορική Βάση φέρει το όνoμα, “DEDELIANS” και η σημαία της βάσης, απεικονίζει ένα ανάγλυφο, ΔΑΙΔΑΛΟ.!

Κύριε Πτέραρχε,

Θα ήθελα να σας ενημερώσω ότι επιθυμώ να συνδράμω στο σοβαρό θέμα της Ασφάλειας των Πτήσεων της Π.Α. και να σας παρακαλέσω, όπως μεριμνήσετε δια μέσω των υπηρεσιών σας, όπως αυτό γίνει εφικτό. Οι επικεφαλείς Αξιωματικοί των υπηρεσιών και ειδικότερα των εν γένει τεχνικών υπηρεσιών, είμαι σίγουρος ότι θα χρειασθεί να εκπαιδευτούν για την Ασφάλεια των Πτήσεων, δια μέσω του αντικειμένου στο οποίο φέρουν την ευθύνη και είναι υπόλογοι για αυτό. Η ρουτίνα κ. Πτέραρχε, σκοτώνει και δυστυχώς σκοτώνει άλλους.

Σε αυτό το σημείο θα ήθελα να αναφερθώ και στους εν ζωή χειριστές.

• Αποδείχτηκε σε πλείστες περιπτώσεις ότι, η Ασφάλεια Πτήσεων καταλαμβάνει δεύτερο ή και τρίτο ρόλο στην καθημερινή μας ενασχόληση με το αεροπλάνο,
• Αποδείχτηκε αρκετές φορές ότι ο ανθρώπινος παράγοντας σκοτώνει, αντί να προλαμβάνει και να σώζει,
• Αποδείχτηκε πολλές φορές ότι υπερεκτιμήσαμε της ικανότητες μας και τον εαυτό μας και αφήσαμε τις οδηγίες και εντολές του κατασκευαστεί στην βιβλιοθήκη,
• Εθιστήκαμε από την υπεροχή των ελιγμών και των low pass για τον λόγο ότι εμείς είμαστε………..πιλότοι……!,

• Ξεχάσαμε τις οδηγίες και τα flight manuals διότι όλα, ΘΑ……πάνε καλά,
• Πετάμε σε περιοχές με obstacles και με βάση νεφών λιγότερο των 300 ποδών, αλλά εμείς θα τα ξεπεράσουμε γιατί είμαστε ……….εμείς!,
• Μας εμπιστεύονται αεροπλάνο των 50 και 60 εκ. Δολαρίων διότι είμαστε αεροπόροι,
• Η πειθαρχία επιβάλλεται, αλλά στους …….άλλους, ή στους κατώτερους,
• Χθες το βράδυ περάσαμε καλά και κοιμηθήκαμε λιγότερο, αλλά το αεροπλάνο μας είναι……….καλό αεροπλάνο,
• Το στρες της ζωής, το άγχος, η οικογένεια και τα φροντιστήρια, τα πολιτικά και τα παραπολιτικά, τα υπηρεσιακά και η αδικίες, η μη αναγνώριση καλών πράξεων, η μετεκπαίδευση που παρέχετε με πολιτικά κριτήρια, είναι μόνον ορισμένα που αποσπούν τη προσοχή μας από το αντικείμενο. Ας μη ξεχάσουμε βέβαια το Ελληνικό ταμπεραμέντο.!

Ο σκοπός μου δεν είναι να θίξω ή να προσβάλω, κανέναν. Αλλά, κ. Πτέραρχε, η καθημερινότητα δίδαξε και διδάσκει πολλά περισσότερα από αυτά που μάθαμε στα σχολεία ή γνωρίζουμε μέσα από την τριβή στο αντικείμενο. Η καθημερινότητα διδάσκει και διδάσκει αυτούς που θέλουν να διδαχθούν και να προσφέρουν υπεύθυνο και ασφαλές έργο.

Στην Πατρίδα μας καθημερινά μαθαίνουμε πράγματα που δεν πιστεύουμε ότι είναι αληθινά. Και όμως είναι.! Πάντα υπάρχει το ποσοστό της έκπληξης και στην περίπτωση του υπερηχητικού αεροπλάνου, δεν χρειάζονται εκπλήξεις. Συμβαίνουν απίθανα γεγονότα, έως απίστευτα.! Η κοινωνία αναρωτάτε πλέον, δυστυχώς πολύ τακτικά, για το τη συμβαίνει στην Πολεμική Αεροπορία. Είναι απορία όλων των Ελλήνων και επιπλέον ανησυχία για αυτούς τους γονείς που τα παιδιά τους υπηρετούν στην Π.Α. Είναι πλέον πρόκληση για κάθε Έλληνα να αναζητήσει τα αίτια όλων αυτών των αεροπορικών ατυχημάτων και να αμφιβάλει για την αξιοπιστία του συστήματος που θέλει την Πολεμική Αεροπορία ως μοναδική στο είδος της.

Δεν υπάρχει πλέον καμία δικαιολογία για τις πιθανές απώλειες του 4%. Δεν είναι δυνατό να αναπαυόμαστε διότι το 4% είναι δικαιολογημένες ή αναμενόμενες απώλειες. Δεν μπορώ να καταλάβω το 4% και δεν μπορώ να δεχθώ ότι πρέπει να έχουμε απώλειες. Είμαι τεχνικός μηχανικός και από τα χέρια μου πέρασαν εκατοντάδες αεροπλάνα με βλάβες και σοβαρές βλάβες, με σοβαρές επισκευές, σε αντίξοες συνθήκες εργασίας, σε χιόνια με θερμοκρασίες –40 και –45ο F και ποτέ δεν είχα απώλεια.! Εργάστηκα στο βορειότερο-δυτικό σύνορο του Καναδά με την Αλάσκα, στο INUVIC σε θερμοκρασίες –55ο F και με παρέα Εσκιμώους και Ινδιάνους, εκεί προσγειωνόμουν στα χιόνια και στους πάγους, εκεί επισκεύασα κινητήρα, και έκανα συντήρηση αεροσκάφους. Το αεροπλάνο μου, δεν με πρόδωσε ποτέ.! Το 4% στην πραγματικότητα τείνει να γίνει 14%. Και πια Ελληνική οικονομία μπορεί να αντιμετωπίσει τέτοια καταστροφή και για ποιόν λόγο.?

Κύριε Πτέραρχε,

Το ύφος της επιστολής μου προφανώς είναι σκληρό. Είναι όμως αποτέλεσμα θυμού και απογοήτευσης. Από την εποχή που σας κατέθεσα την εργασία μου με θέμα «ΑΣΦΑΛΕΙΑ ΠΤΗΣΕΩΝ», απωλέσαμε 7 αεροπλάνα και 6 χειριστές. Και έλεγα προς το τέλος, “ όχι άλλο δάκρυ στην Πολεμική μας Αεροπορία .” Έκτοτε κ. Πτέραρχε, αναρωτιέμαι και αναρωτιέμαι γιατί γράφω και για ποιόν….! Εγώ προσωπικά, με 30 χρόνια αεροπορικής εργασίας, τόσο στα υπόστεγα, όσο και στην πίστα, χειμώνα, καλοκαίρι, ως μηχανικός συντήρησα και επισκεύασα αμέτρητα αεροπλάνα. Από Α Check, B Check, C Check και D Check. Συνεργάστηκα με άλλους πολλούς τεχνικούς και επιστήμονες διαφόρων ειδικοτήτων. Ως επόπτης υπόστεγων, τεχνικός προγραμματιστής συντήρησης του στόλου των 600 αεροπλάνων, αρχιμηχανικός (Chief Engineer), εκπαιδευτής, κ.λ.π., κ.λ.π., δεν απώλεσα αεροπλάνο. Δεν δικαιολογείται κανένα ποσοστό απώλειας αεροπλάνου. Η σκληρή εκπαίδευση κ. Πτέραρχε, δεν σημαίνει και απώλειες αεροσκαφών.!!!
Ας μου επιτρέψετε να πω, ότι αυτή η νοοτροπία δικαιολογεί ατυχήματα.!

Θα σας παρακαλούσα να μελετήσετε ξανά την εργασία μου για να διαπιστώσετε ότι η ρουτίνα, και η αμέλεια τού ανθρώπου, σκοτώνει. Δεν σκοτώνει το αεροπλάνο, αλλά εμείς.!
Τα αίτια των Ελληνικών αεροπορικών ατυχημάτων στην Πολεμική μας Αεροπορία, φέρουν την υπογραφή της Πολιτικής ηγεσίας και των Διοικητών των διάφορων υπηρεσιών που είναι άμεσα συνδεδεμένες με το αεροπλάνο και το προσωπικό.

Η εργασιακή σχέση μεταξύ των στρατιωτικών και του πολιτικού προσωπικού, η νοοτροπία της εργασιακής σχέσης με τον συνδικαλισμό, η μη τήρηση και εφαρμογή των κανονισμών ασφάλειας της εργασίας μας, η μεταφορά της ευθύνης στον ………άλλο, η ελαστική (από πλευράς Π.Α.) αντιμετώπιση των περιπτώσεων ανεπίτρεπτης τεχνικής συμπεριφοράς των υπαιτίων, η αδιαφορία στον έλεγχο και επανέλεγχο, η αδιαφορία έναντι της κοιλότητας που παρουσιάζει το σύστημα, και πάρα πολλά άλλα………., πάντα θα έχουν ως αποτέλεσμα τις απώλειες αεροσκαφών και ανθρώπων.

Ως πιστός και παντοτινός φίλος της Π.Α, ως άνθρωπος με ανεπτυγμένη την συνείδηση στην Ασφάλεια των Πτήσεων, ως τεχνικός και πιλότος, σας δηλώνω ότι μπορώ και θέλω να βοηθήσω τον γενικότερο τεχνικό και πτητικό τομέα της Π.Α, στην εκπαίδευση του σεβασμού των μετάλλων, που ο σκοπός ύπαρξης τους, είναι τουλάχιστον, Ιερός.!

Επειδή, μακρηγόρησα επηρεασμένος και εγώ από το κλήμα της εποχής στην Π.Α, παρακαλώ να με κρίνετε ανάλογα, αλλά την τεχνοκρατική μου αντίληψη, δεν την παίρνω πίσω. Χρειάζεται πολύ δουλειά πλέον, για να έχουμε αεροπλάνα και πιλότους, σε περίπτωση σύρραξης……….!

Απευθύνομαι προς εσάς, διότι γνωρίζω την ευαισθησία σας και το πλεονάζον ενδιαφέρων σας προς το αεροπλάνο και το γενικότερο σύστημα. Εάν απευθυνόμουν στον Αρχηγό του ΓΕΑ, ή στον κ. Υπουργό Εθνικής Άμυνας, εκ’ εμπειρίας μπορώ να πω ότι, η επιστολή μου ίσως κατέληγε στον κάλαθο των περιττών…! Κάποιοι, ίσως, να μην ήθελαν να γίνουν γνωστές οι απόψεις μου.!

Τιμώ το πρόσωπο σας και κλείνω με την ευχή να αλλάξει επιτέλους η νοοτροπία αντιμετώπισης σοβαρών γεγονότων στην Π.Α.

Γεώργιος Κ. Μέριανος


Μήπως πρέπει κύριε Πτέραρχε, να ονομαστεί μια αεροπορική βάση στην Ελλάδα, ΔΑΙΔΑΛΟΣ…..λέγω ΜΗΠΩΣ.!?